Pacchetto da alto carico aerodinamico quello visto quest’oggi sulla
Ferrari SF16-H come avevamo annunciato pochi giorni fa nel classico post :
Cosa aspettarsi dalla Ferrari SF16-H.
All’anteriore è stata montata la specifica di ala anteriore introdotta a Silverstone che rispetto alla versione classica presenta alcune micro-modifiche nella forma del bordo d’ingresso del tunnel con lo scopo di migliorare l’efficienza aerodinamica dell’ala; novità anche nella zona degli endplate che ora presentano una forma più svergolata per incrementare il passaggio d’aria nella zona esterna degli pneumatici
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| confronto endplate Ferrari |
Per quanto riguarda il posteriore si è ritornati alla specifica di ala ad alto carico che era già stata introdotta in Spagna e poi utilizzata anche a Monaco e in Ungheria.
Sono ricomparse, nella zona del T-Tray due piccole “alette”, una per lato della vettura, con lo scopo di deviare verso il basso il flusso d’aria che le investe. Una soluzione che era stata abbandonata nei recenti Gp di Spa e Monza per cercare di andare a ridurre la resistenza all’avanzamento e quindi avere delle velocità massime migliori. Questi profili sono collocati in una zona molto importante della vettura poiché da li passa il vortice Y250 (in realtà sono due, controrotanti che colpiscono dapprima i turning vanes) che si stacca dalla parte interna dell’ala anteriore. Un vortice la cui gestione è fondamentale se si vuole massimizzare la generazione di carico aerodinamico dal corpo vettura.
Rispetto a quanto visto in Ungheria è stato modificato il diffusore: quest’oggi la SF16-H presentava la soluzione standard e non quella dotata del nuovo profilo collocato appena dietro le prese dei freni posteriori oltre al profilo superiore curvo. Sarà interessante valutare anche durante le prove libere se in Ferrari continueranno ad utilizzare la soluzione “classica”. Se così fosse significherà che tale modifica applicata nella zona del diffusore non ha dato i risultati che gli aerodinamici di Maranello si aspettavano dalle simulazioni al CFD e in galleria del vento.
Sul circuito di Singapore la resistenza all’avanzamento non è così importante come a Spa e Monza e proprio per questo motivo sulla Ferrari si ritornerà ad utilizzare i mozzi soffianti che nei recenti Gp erano stati completamente chiusi.
Per quanto riguarda il cofano posteriore viste le alte temperature previste e l’alto livello di umidità presente a Singapore gli ingegneri della Ferrari sembrano intenzionati ad utilizzare la versione con lo sfogo posteriore maggiorato per incrementare lo smaltimento termico onde evitare spiacevoli problemi di affidabilità.
