Un po in ritardo, più che altro per dar spazio alle prime indiscrezioni raccolte dal Team di FUnoAnalisiTecnica sulle vetture di Ferrari e Mercedes 2017, ma eccovi la quindicesima Review Tecnica della stagione, post Gran Premio di Singapore.
FERRARI
La Ferrari non ha portato per il Gran Premio di Singapore delle grosse novità sulla propria SF16-H ma solamente delle modifiche di dettaglio, in primis all’ala anteriore.
Un’ala anteriore che era stata modificata l’ultima volta a Silverstone e che a Singapore vede delle novità nella
forma del bordo d’ingresso del tunnel (freccia bianca) e nei flap superiori (in basso).
La nuova specifica di ala anteriore (in alto nella foto confronto) presenta un tunnel leggermente più stretto e rialzato con lo scopo di migliorare l’efficienza aerodinamica dell’ala. Oltre a questa modifica è stata modificata la seconda soffiatura parziale, leggermente accorciata nella nuova specifica.
Le modifiche apportate da Ferrari non possono essere considerate macro modifiche ma solo cambiamenti di dettaglio per migliorare la gestione del flusso che passa al di sopra e a lato dello pneumatico anteriore.
Oltre alle due piccole novità spiegate appena sopra, un’altra nuova soluzione che gli ingegneri Ferrari hanno portato a Singapore è relativa ai “denti di sega” sul penultimo flap dell’ala anteriore, un qualcosa che Mercedes utilizza già dalla scorsa stagione e che RedBull ha testato qualche Gran Premio fa senza gran successo. Da notare come per la gara di domenica il Team non abbia promosso la novità dei “denti di sega”.
Soluzione che come scrivevo appena sopra, gli ingegneri di Maranello hanno ripreso da Mercedes: il Team tedesco già dalla scorsa stagione la utilizza all’anteriore mentre per quanto riguarda il posteriore solo da questa stagione. Per chi non se lo ricordasse, Mercedes ha effettuato delle prove specifiche nella passata stagione e nei test invernali utilizzando degli appositi sticker (adesivi che però non rispettavano il regolamento tecnico in quanto si andava a violare l’articolo 3.10.2) per poi introdurre ad inizio di questa stagione 2016 un profilo di uscita del mainplane seghettato.
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| elaborazione grafica @LuisF1 |
I denti della seghettatura fungono da
piccoli generatori di vortice che hanno la principale funzionalità di
ritardare il distacco della vena fluida sul dorso del penultimo flap, stabilizzando cosi il flusso in arrivo sul successivo flap (notare infatti come i denti di sega non sono messi sulla parte terminale dell’ultimo flap, in quel caso servirebbero a ben poco, generando della deleteria resistenza all’avanzamento).
Tutto questo sempre per incrementare l’efficienza aerodinamica dell’ala anteriore, andando a generare più carico aerodinamico a parità di resistenza all’avanzamento.
MCLAREN
Aspettando l’ultima evoluzione di Power Unit che Honda introdurrà in Malesia il Team Mclaren continua ad evolvere la propria ala anteriore.
Come si può notare dall’ottimo confronto in basso, il Team di Woking ha allungato la soffiatura interna all’ultimo flap superiore della propria ala anteriore (freccia rossa) oltre ad averne aggiunta una all’esterno del primo flap superiore (freccia gialla) modificando poi tutta la parte di flap con formano la parte finale del tunnel.
Ricordiamo che l’ultima evoluzione (delle tante) della propria ala anteriore Mclaren l’aveva portata in Ungheria reintroducendo proprio la soffiatura, modificata leggermente poi qui a Singapore. Una modifica che sembra banale ma è
molto importante per la creazione dei vortici chiamati “Y250”. E’ proprio dall’intensità e dalla qualità di questi vortici che dipende molto della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura.
E senza dimenticare che l’ala anteriore è il primo componente aerodinamico che riceva il flusso d’aria, andando quindi a condizionare poi il flusso in uscita e in arrivo su tutti gli altri dispositivi utili a generare carico aerodinamico.
Oltre alle piccole modifiche all’ala anteriore, il Team Mclaren ha modificato anche l’ala posteriore inserendo una novità in stile Toro Rosso. La nuova ala posteriore del team di Faenza introdotta nei secondi test invernali ha creato una sorta di “moda” in questa stagione di Formula 1. E dopo Mercedes e Sauber anche la McLaren, a partire da questo Gran Premio di Singapore, ha introdotto la propria versione di ala che riprende gli stessi concetti dell’ala sviluppata dal Team di Faenza.
Come potete osservare in basso
è stata modificata la parte alta degli endplate dove le soffiature sono completamente aperte sul bordo d’ingresso.
Tali soffiature hanno la funzione di alleviare la pressione (togliendo la superficie dove si formano i vortici di estremità) e quindi lo strato limite sulle derive verticali. Modifica che consente di aumentare l’efficienza aerodinamica dell’ala posteriore.
HAAS
Già nelle dichiarazioni pre Gran Premio del Direttore Tecnico del Team Haas si era intuito che in questo Gran Premio la scuderia statunitense avrebbe portato in pista le ultime novità tecniche di questa stagione 2016.
Novità che dovevano andare a riguardare l’ala anteriore, il fondo e la zona attorno ai gruppi freno. La prima scovata grazie alle immagini provenienti da Singapore riguarda il fondo e più in particolare quella zona davanti alle ruote posteriori fondamentale per un corretto funzionamento del diffusore. Perchè diciamo questo? Perchè grazie ai vortici generati dal fondo in quella zona si va a “sigillare” insieme al vortice Y250 il diffusore dai flussi nocivi generati dallo pneumatico in rotolamento (senso contrario alla direzione della vettura).
Il Team americano non ha modificato le quattro feritoie (di cui l’ultimo ad L, classica nei fondi della stagione 2015) ma
ha unito le due derive verticali al di sopra del proprio fondo in una unica per avere un migliore convogliamento del flusso verso la parte centrale del diffusore più semplice e meno turbolento.
Ad una modifica di poco conto se ne aggiungono di più corpose all’ala nuova ala anteriore che il Team Haas ha portato in pista a Singapore. Come potete osservare dal confronto in basso l’ala utilizzata nell’ultimo Gran Premio è stata modificata in varie zone. Con la freccia gialla potete osservare la grande soffiatura che è stata creata sul profilo principale che in precedenza era composto da un elemento unico.
Oltre a questa importante modifica sono stati rivisti gli upper flap che continuano ad essere composti da due elementi con 3 deviatori di flusso ma è stato aggiunto un ulteriore deviatore di flusso con forma svergolata (freccia rossa) per incrementare il flusso d’aria che viene spostato nella zona esterna degli pneumatici anteriori. Confermato, invece, il piccolo flap ancorato al nuovo deviatore di deviatore di flusso.
Da sottolineare anche le
piccole modifiche alla forma dei flap superiori evidenziate con la freccia bianca e l’
aggiunta di un piccolo profilo (in arancione) utile a spostare l’aria fuori dall’area degli pneumatici anteriori. Per concludere si segnala l’introduzione sugli
endplate di un piccolo profilo utile per migliore la qualità dei flussi in arrivo alla parte centrale e posteriore della vettura evitando l’interazione dei flussi in uscita dall’ala anteriore con lo pneumatico anteriore. Oltre a ciò, l’aletta potrebbe aiutare nella generazione di (poco) carico aerodinamico, utile a stabilizzare l’anteriore.
MANOR
Novità anche per il Team Manor a Singapore: la più evidente e corposa ha riguardato l’ala anteriore con l’endplate modificato oltre agli upper flap. Partendo da quest’ultimi, si può notare dalla foto in basso che quelli montati sulla nuova specifica di ala anteriore presentano un diverso bordo d’ingresso e di uscita (non più rettilinei) con l’aggiunta di due piccoli profili svergolati sul primo piano.
Per quanto riguarda gli endplate invece, la nuova soluzione è ora più convenzionale e più simile a quelle delle altre squadre. Da notare la presenza di un piccolo profilo orizzontale che nella specifica di endplate utilizzati fino a Singapore non era presente. In conclusione, Manor ha secondo noi preso spunto dalle derive verticali utilizzate dalla Ferrari sulla sua SF16-H.
