Ed eccoci giunti ad un articolo che ho in mente da qualche giorno, che contiene all’interno qualche interessante informazione sulle vetture 2017 di Ferrari e Mercedes Macro informazioni, non troppo dettagliate perchè siamo ancora in una fase di progettazione delle vetture
Poi capirete il perchè ma partiamo dalla novità, non novità, di cui già abbiamo parlato diffusamente in
QUESTO articolo:
la sospensione anteriore della Mercedes, alloggiata nel tanto chiaccherato telaio che a detta di molti non rispetta il regolamento tecnico, cosa non propriamente vera.
Non voglio dilungarmi troppo in una nuova spiegazione del perchè la soluzione della Mercedes è tecnicamente REGOLARE,
ma vorrei solamente mostrarvi, grazie all’immagine confronto in alto, le
differenze che esistono in quella zona tra le soluzioni telaistiche di
Mercedes (VERDE) e Ferrari (ROSSO). La soluzione pensata dal Team italiano è la più tradizionale ed è quella utilizzata dalla maggior parte dei Team di Formula 1 sulle loro vetture 2016; soluzione che rispetta alla lettera il regolamento tecnico come eticamente dovrebbero far tutti i Team. Ma in Formula 1 come in molti altri campi bisogna solo vincere (Marchionne dovrebbe capire che in F1 un solo Team vince, non si parla di fatturati che aumentano per TOT case automobilistiche, tutte quindi con una loro fetta di vittoria “annuale”) una squadra vince, e l’etica “tecnica” viene quindi messa da parte per studiare soluzioni geniali come quella pensata dal Team tedesco. La soluzione Mercedes che solo RedBull è anche riuscita a pensare durante l’inverno scorso, porta invece con sè lo scalino per poter far spazio ad una sospensione più complicata
della classica soluzione a molla con azionamento idraulico.
Una sospensione completamente idraulica che nasconde il vero e proprio
elemento elastico (caricato d’azoto) nella parte bassa della pancia
destra e che permette alla Mercedes di copiare perfettamente le asperità
dell’asfalto, nonchè massimizzare lo sfruttamento dei cordoli senza
perdere troppo tempo. Ma non è una soluzione miracolosa, poichè dalle informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica garantirebbe un vantaggio di “soli” 1-2 decimi al giro in base al circuito su cui si corre. Ma se quei decimi si pensano sommati ai 2-3 di Power Unit (15 CV tra Mercedes e Ferrari riguardo alle due cavallerie massime), ad altri decimi (ci dicono) importanti dati dalla sospensione posteriore (completamente idraulica come l’anteriore e con un layout non cosi convenzionale come si potrebbe pensare) potete capire come il vantaggio della W07 arriva facilmente al mezzo secondo al giro sulla SF16-H. Come è quindi facile capire, Mercedes sta dominando perchè ha la vettura più competitiva, con le migliori soluzioni in tutte le aree della monoposto, non vince solo perchè ha una Power Unit potente o molto “elastica” (questo lo si poteva pensare nel 2014..), vince perchè ha una efficienza aerodinamica pazzesca (da qui ne derivano i problemi quando i due piloti guidano in aria sporca) e perchè il telaio e la meccanica garantiscono una finestra di funzionamento degli pneumatici molto larga (il contrario di Ferrari).
Tornando alla particolare soluzioni utilizzata dal Team tedesco all’avantreno, dalle ultimissime notizie raccolte da FUnoAnalisiTecnica, Ferrari
si è accorta della soluzione borderline Mercedes appena prima della
metà campionato e dopo una attenta analisi della soluzione, solo nel post Gran Premio
d’Italia ha presentato una richiesta formale di chiarimento tecnico alla FIA.
Questo non tanto per chiedere una squalifica del Team tedesco ma per
capire come comportarsi sul progetto 2017, un piano di lavoro che come già
detto più volte su queste pagine è in ritardo rispetto ai due principali
rivali (Mercedes e RedBull) del Team italiano nel prossimo anno. Ritardo
che potrebbe subire un ulteriore rialzo visto che Ferrari starebbe pensando di
rivedere completamente sia il disegno del proprio telaio (anche grazie all’aiuto di Dallara) che i
cinematismi della sospensione posteriore, cercando di copiare quindi sia la soluzione all’anteriore Mercedes che quella
grande soluzione utilizzata da RedBull al posteriore: soluzione che come ho scritto già molte settimane fa all’interno di una Review Tecnica (GP Silverstone) permette di far “stallare”
il diffusore quindi incrementare le velocità di
punta sul dritto (il posteriore abbassandosi riduce automaticamente l’incidenza delle ali e el corpo vettura) senza perdere carico aerodinamico nel lento e
sfruttando l’elevato rake nei curvoni veloci per generare tanto carico
aerodinamico dal corpo vettura. Sempre parlando di Ferrari, al Team di FUnoAnalisiTecnica non risulta che Ferrari abbia deciso di tornare alla tanto criticata sospensione pull rod anteriore che ha creato non pochi problemi soprattutto a Kimi Raikkonen.
Per quanto il 2017 di Mercedes, come ha ben scritto la
Gazzetta dello Sport qualche ora fa,
è vero che i numeri uscenti dalla galleria del vento sono ottimi con il primo prototipo in scala 1:2 che è stato portato in galleria del vento già a inizio Giugno. Numeri incoraggianti anche sui banchi motore, con potente che stanno raggiungendo i 1000 CV ma con qualche problema di affidabilità sulle nuove soluzioni che Mercedes sta testando per la sua Power Unit 2017.
Ricordiamo che tuttora le potenze di picco dei quattro motoristi possono essere cosi riassunte secondo le nostre ultime informazioni post ultimi aggiornamenti:
- Mercedes: 975 CV
- Ferrari: 960 CV
- Renault: 940 CV
- Honda: 910 CV (in Malesia atteso un nuovo aggiornamento da circa 10 CV)
- Ferrari 2015 (Toro Rosso): 890 CV
Da quello che abbiamo però raccolto nei giorni scorsi, ciò che però sta seriamente preoccupando il Team Mercedes sono gli pneumatici,
quei battistrada che dovranno resistere e funzionare al meglio con
valori di carico aerodinamico più elevati del 30% rispetto a quelli generati dalle vetture 2016. Pneumatici che tuttora non funzionano per niente bene, con
molta usura e molto graining appena si cerca di dar camber sui due assali. Problemi che in parte possono derivare da carichi ancora non
ottimizzati sui valori che ci si aspetta per la stagione 2017 ma in
parte anche derivanti da delle mescole che devono ancora migliorare
molto. Ma c’è un grosso problema per Pirelli: i giorni di test
concordati con i Team e la FIA stanno per terminare e solo dopo l’ultima
gara ad Abu Dhabi i vari Team potranno nuovamente scendere in pista per
testare le mescole “definitive” (ci credo poco..) per la stagione 2017.
La proposta Pirelli di effettuare i test invernali in una zona calda (si parla del Bahrain) vanno proprio in questa direzione, ossia riuscire a sfruttare anche quegli otto giorni (dal
27 febbraio al 2 marzo e dal 7 marzo al 10 marzo) giorni di test per
capire se le mescole progettate dal costruttore di pneumatici italo
cinese sono correttamente performanti. Con i test nella fredda (a
febbraio / marzo) Barcellona la Pirelli non avrebbe degli importanti
riscontri su cui lavorare. C’è sicuramente da sottolineare come tra gli
addetti ai lavori ci sia una idea piuttosto univoca: Pirelli farà ricadere le sue scelte su mescole piuttosto conservative,
delle soluzioni che solitamente non vanno a creare problemi al
costruttore di pneumatici ma che potrebbero creare “problemi” a molti
Team (un pò come gli pneumatici di questi ultimi anni…sempre più
duri); problemi che potrebbero generare ancora molta selezione con l’ormai classica “fortuna di qualcuno” più sveglio degli altri.
