Per generare un maggior carico aerodinamico al posteriore, il team con sede a Maranello ha montato sulle SF16-H degli USA il monkey seat introdotto in Ungheria. Se per l’ala posteriore è praticamente certo che la Ferrari utilizzerà la versione da più alto carico, non siamo cosi convinti che Vettel e Raikkonen porteranno in pista le loro SF16-H con il monkey seat. Per conferme o smentite saranno già importanti le immagini odierne provenienti da Austin e relative alle verifiche tecniche oltre ovviamente alle immagini delle due sessioni di Prove Libere di domani.
Per quanto riguarda il diffusore, dopo che la Ferrari ha utilizzato nelle piste veloci di Spa e Monza una nuova specifica con una parte centrale più arrotondata e che garantiva una minor resistenza all’avanzamento, da Singapore e per i successivi due Gran Premi il Team italiano è tornato al versione classica confermata anche per il Gran Premio di Austin.
In conclusione di questo articolo di presentazione della SF16-H che molto probabilmente vedremo in pista sul circuito americano, arriva grazie ad AMuS una immagine molto interessante (ma purtroppo poco dettagliata) che ci mostra l’ancoraggio del tanto chiacchierato pilone di sostegno dell’ala posteriore della SF16-H alla struttura adibita al crash test FIA posteriore.
Un pilone di sostegno che sembrerebbe flettersi alle elevate velocità ma che non sarebbe irregolare (QUI spieghiamo il perchè). Una flessione ovviamente “programmata” ossia si parla di un qualcosa di appositamente studiato al CFD e in galleria del vento, utile per diminuire la resistenza all’avanzamento generata dall’ala posteriore. E’ piuttosto semplice pensare come un’ala se inclinata verso il posteriore possa diminuire la sua corda, parametro fondamentale (più dell’angolo di attacco) in ali come quelle di Formula 1, per la generazione di carico aerodinamico (frecce verso il basso nell’immagine successiva). Alle alte velocità la Ferrari riesce cosi a diminuire in modo importante la generazione di resistenza all’avanzamento.
