La stagione 2016 si è conclusa da pochi giorni ma nell’ultimo Gran Premio di Abu Dhabi la Ferrari ha dimostrato che non tutto il lavoro svolto nel 2016 è da buttare in quanto la Power Unit, seppur con qualche importante problema iniziale di progettazione (stiamo parlando soprattutto del gruppo turbocompressore), ha dimostrato di poter competere ad armi quasi pari con quella tedesca Mercedes.
Qualche mese fa avevamo inserito in un
post riguardante alcune notizie in merito alle vetture 2017 i
dati delle potenze di picco sfruttabili in qualifica dai vari motoristi in quella fase della stagione.
La potenza di picco è un valore si importante da analizzare ma non è più cosi determinante come lo era una quando sulle vetture di Formula 1 si utilizzavano solamente i motori endotermici. Perchè diciamo ciò? Perchè ora i nuovi motori di Formula 1 sono delle Power Unit dove oltre alla parte di endotermico ne esiste un’altra, quella elettrica che genera la potenza massima di ben 120 kW (160 CV circa). E’ chiaro a tutti che per più tempo un pilota può utilizzare quei 120 kW e più riuscirà a massimizzare il guadagno nel tempo sul giro. Solitamente, sbagliando, si parla solo dell’energia che dalla batteria può essere inviata al motore elettrico da 120 kW: 4 MJ sfruttabile quindi per 33,33 (basta fare una divisione). Ma oltre a questo dato
bisogna tenere conto dei possibili MJ di energia inviabili direttamente dal motore elettrico MGU-H al motore elettrico da 120 kW chiamato MGU-K senza passare dalla batteria, l’unico vero grosso vincolo regolamentare nella parte elettrica. Una energia che il regolamento non quantifica e che quindi si può dire essere illimitata.
Ricordiamo che il regolamento tecnico della Formula 1 permette di sfruttare solamente 4 MJ al giro dalla batteria di cui 2 MJ forniti direttamente dall’MGU-K (recupero di energia nelle fasi di frenata) mentre gli altri 2 dovranno essere chiaramente forniti dal motogeneratore collegato alla turbina del gruppo turbocompressore ossia il motore elettrico MGU-H. Tutto questo è chiaramente normato.
La Ferrari durante il Gran Premio di Monza portò in pista l’ultima evoluzione 2016 della sua Power Unit sfruttando gli ultimi gettoni che il motorista italiano aveva ancora a disposizione. Il Team italiano, cosi come praticamente tutti i motoristi, ha lavorato molto sulla parte endotermica della sua Power Unit cercando di migliorarne l’efficienza e la potenza massima del motore endotermico. Per chi non se lo ricordasse gli ultimi 3 tokens vennero utilizzati dal motorista italiano per un ulteriore sviluppo della camera di combustione.
Come già scritto proprio qualche giorno prima del Gran Premio di Monza,
la Scuderia di Maranello non aveva in previsione di sfruttare appieno l’aggiornamento alla camera di combustione (unito ad una specifica di benzina Shell) a causa di alcuni problemi di affidabilità emersi sui banchi presenti in fabbrica. Il desiderio o meglio l’obiettivo era comunque quello di riuscire a testare la Power Unit 2016 a piena potenza entro la fine della stagione. Dal Gran Premio d’Italia e per le successive tappe della stagione 2016 di Formula 1
la Ferrari corse con 5-10 CV in più rispetto alle precedenti gare su un aggiornamento che però doveva essere più consistente in termini di potenza: stiamo parlando di 15-20 CV in totale.
Dalle informazioni che avevamo raccolto e che abbiamo prontamente riportato proprio su queste pagine, fino al Gran Premio di Abu Dhabi il Team italiano ancora non era arrivato alla potenza della Power Unit Mercedes, pagando circa 15 CV a quanto ci è stato detto da persone ben informate. Un gap al giro che che si può stimare attorno ai 2-3 decimi al giro.
Ma nell’ultima gara stagionale della stagione, quella di Abu Dhabi, dove ormai c’era ben poco da perdere e una rottura in gara non avrebbe creato problemi per le successive gare,
il Team di Maranello ha deciso di sbloccare anche i 10 CV restanti, sfruttabili con la mappatura che chiamiamo iper racing che il Team utilizza sia in qualifica che in gara.
Aggiornando i dati precedentemente scritti su queste pagine, i valori di potenza in regime di qualifica a fine stagione sono:
-
Mercedes: 975 CV
- Ferrari: 970 CV
- Renault: 940 CV
- Honda: 920 CV
- Ferrari 2015 (Toro Rosso): 890 CV
Con lo sblocco dei 10 CV mancanti all’ultima specifica di Power Unit Ferrari, i valori di surplus di potenza che le tre Power Unit riuscivano ad utilizzare in versione iper racing (o boost) sono:
- Mercedes: 35 CV
- Ferrari: 30 CV
- Renault: 25 CV
- Honda: 20 CV
Dai valori sopra scritti si possono quindi determinare le potenze di gara:
- Mercedes: 940 CV
- Ferrari: 940 CV
- Renault: 915 CV
- Honda: 900 CV
- Ferrari 2015 (Toro Rosso): 880 CV
Le potenze tra la Power Unit Mercedes e Ferrari si equivalgono con l’utilizzo della classica mappatura motore per la gara e da qui ovviamente anche i distacchi più contenuti che il Team italiano si becca dal team tedesco. Nei giri di gara dove entrambi i motoristi utilizzano la mappatura boost (STRAT 4 per Mercedes), Ferrari ha comunque ridotto il gap recuperando 10 CV, circa 0.15 / 0.2 sec al giro.
Concludendo, si può sicuramente notare come in regime di gara ormai la Scuderia di Maranello sia riuscita ad arrivare ad un soddisfacente livello di potenza massimo, pagando ancora qualcosina rispetto a Mercedes su quei circuiti “lunghi” dove si riescono a recuperare molti MJ di energia dai due motori elettrici. Anche in qualifica, grazie alla mappatura iper racing che Ferrari ha utilizzato ad Abu Dhabi, il gap che separa le due Power Unit è di soli 5 CV. Ora l’obiettivo sarà quello di raggiungere i 1000 CV di potenza massima con Mercedes che sembra già esserci arrivata mentre Ferrari sembra stia faticando un po di più. Ma per parlare delle vetture 2017 di tempo da qui a febbraio ne avremo ancora.
