Gran Premio di Austin 2016: per chi non se lo ricordasse,
Kimi Raikkonen e Sebastian Vettel scesero in pista per tutto il weekend con assetti aerodinamici diversi al posteriore.
Facendo un passo indietro, tra il Gran Premio di Singapore e quello del Giappone il Team di Maranello ha portato in pista delle novità principalmente sull’anteriore della vettura: ala anteriore leggermente rivista, leggera modifica alla deriva verticale presente sullo splitter ma soprattutto una nuova specifica di turning vanes e nuova specifica di bat wing. Modifiche aerodinamiche che vanno ad influenzare in modo importante i flussi passanti al di sotto e lateralmente al fondo della SF16-H.
Ritornando agli assetti aerodinamici delle due SF16-H scese in pista ad Austin, si può ben vedere dalla foto confronto in basso (foto presa nello stesso punto della pista) come la vettura di Sebastian Vettel aerodinamicamente sembrerebbe la più carica aerodinamicamente se ci si focalizza solo sulla parte posteriore: monkey seat e la specifica di ala più carica delle due utilizzate dal Team italiano in questa stagione 2016. Sulla vettura di Raikkonen non è invece presente il monkey seat ed è montata l’ala da più basso carico (Austin è una pista da medio alto carico) utilizzata nel Gran Premio precedente sulla pista da medio basso carico quale è quella di Suzuka. Qualcosa non ci tornava anche considerando il fatto che Ferrari mai in questa stagione aveva differenziato in modo cosi importante le configurazioni aerodinamiche delle due vetture agendo solo principalmente sugli assetti meccanici per soddisfare le richieste personali dei due piloti.
Ma dalle informazioni che abbiamo raccolto nella scorsa settimana, il weekend di Austin è stata una tre giorni molto importante per il Team italiano poiché si è provato a far qualcosa di diverso rispetto al solito.
A Kimi Raikkonen è stato dato il compito di portare in pista una SF16-H molto diversa dalla vettura che era scesa in pista nei precedenti 17 Gran Premi: meccanica più morbida al posteriore e soprattutto una vettura con un posteriore più alto da terra (> rake) che ha portato la SF16-H del pilota finlandese ad avere dei carichi (e in parte anche le resistenze all’avanzamento) molto simili a quelli del compagno di squadra pur montando un posteriore che ad occhio sembrava più “scarico”. Dando uno sguardo alle velocità di punta dei due Ferrari per tutto l’intero weekend, inizialmente non ci capacitavamo del fatto che Raikkonen risultasse sempre più lento sul dritto del compagno di squadra pur avendo un assetto più scarico (cosa poi non vera), dopo le informazioni raccolte qualche giorno fa, il tutto ci torna.
Facendo un veloce ripasso teorico per i meno esperti, che cosa si intende per assetto rake?
Per rake si intende assetto picchiato ossia un particolare assetto che tende ad avere l’avantreno molto più basso rispetto al retrotreno sia con la macchina ferma (rake statico) che in movimento (rake dinamico). Quali vantaggi e svantaggi comporta questa particolare tipologia di assetto introdotto da Adrian Newey nel 2010 sulla RB6? Innanzitutto, ed è quello che ho spiegato poco sopra,
avere un rake maggiore permette di avere più angolo di incidenza delle ali (anche l’anteriore ovviamente) con il conseguente svantaggio teorico di generare più resistenza all’avanzamento e quindi minor velocità di punta. Parlavo di svantaggio teorico poiché RedBull utilizzando un
esasperato rake dinamico, che vi avevamo presentato già lo scorso luglio (
LINK), riesce a limitare molto l’elevata resistenza all’avanzamento, componente negativa per il raggiungimento di importanti velocità di punta sul dritto.
Secondo informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica RedBull andrebbe a ridurre la resistenza aerodinamica del 5% grazie al particolare settaggio dell’impianto sospensivo posteriore che provoca una riduzione dell’angolo di rake di qualche decimo di grado.
Un inclinazione di tutta la vettura in avanti comporta un avvicinamento dell’ala anteriore al suolo. Tale avvicinamento è molto positivo in quanto si va ad aumentare l’effetto suolo all’anteriore ( la fisica ci insegna che una sezione di passaggio più stretta fa si che ci sia un aumento della velocità dell’aria in quella zona con un aumento della depressione).
Da sottolineare poi come l’assetto picchiato non aumenta i valori di deportanza solo agendo sull’incidenza alare; abbassando molto l’anteriore della monoposto infatti si va ad aumentare anche l’angolo tra il profilo estrattore e il suolo. Quindi, è come se il profilo estrattore venisse aumentato nelle sue dimensioni. Per effetto Venturi una maggior potata d’aria nel diffusore significa anche un maggior carico deportante generato. Oltre ad alcuni vincoli regolamentari, alzare eccessivamente il posteriore di una vettura può portare anche a spiacevoli inconvenienti: un distacco eccessivo del fondo vettura da suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell’aria tra il suolo e il fondo. Tutto questo comporta: aria più lenta, flussi laterali penetranti dall’esterno, minor depressione. Pertanto alzare il retrotreno è una cosa molto complessa che richiede molto studio da parte degli ingegneri in quanto può sortire l’effetto contrario cioè una perdita considerevole di carico aerodinamico.
Tornando alla SF16-H e tornando all’inizio dell’articolo:
gli aggiornamenti portati in pista dal Team italiano tra Singapore e Giappone andavano proprio nella direzione di sigillare maggiormente il fondo vettura cosi da permettere agli ingegneri e ai piloti di alzare maggiormente il retrotreno della vettura.
Test effettuato ad Austin sulla vettura di Raikkonen che ha dato risultati soddisfacenti (non entusiasmanti ma se lo aspettavano) tanto da utilizzarlo poi sia in Messico che in Brasile su entrambe le vetture. Due circuiti da alto carico aerodinamico dove Ferrari ha confermato l’utilizzo dell’ala che il Team italiano ha utilizzato solamente nei circuiti da basso e medio basso carico nel resto della stagione.
Questo perchè i corretti livelli di carico vengono ora raggiunti con una inclinazione maggiore di tutto il corpo vettura (non ancora ai livelli della RedBull RB12), con un anteriore ancora più carico rispetto all’inizio della stagione e un posteriore da cui si sta cercando di estrarre ulteriore carico proprio dal fondo vettura.
Un test più rivolto al prossimo anno (il Team sta portando a Maranello ogni fine weekend dati interessanti) che non al vero e proprio miglioramento della SF16-H. Infatti come abbiamo potuto vedere, le prestazioni della vettura 2016 da Singapore (prendendo anche i primi Gran Premi dove i nuovi pezzi venivano utilizzati con assetti più “classici”) al Brasile non sono notevolmente migliorate, questo perchè portare il concetto di un’altra vettura sulla propria comporta il più delle volte la riprogettazione di gran parte dei componenti Sospensione posteriore compresa, ma su questo ci torneremo.
