Dopo aver analizzato l’anteriore e parte della zona centrale della Mercedes W08 EQPower (la potete leggere
QUI) è giunto il momento di concludere l’analisi tecnica iniziata qualche ora fa.
Della parte centrale abbiamo analizzato i complicati bargeboard e le ritornate “corna” in stile Ferrari 2008 ma non abbiamo ancora parlato dei deflettori laterali alle pance e delle pance stesse.
Come vi avevamo anticipato nella brevissima analisi tecnica delle prime immagine che Mercedes aveva diffuso, i deviatori di flusso laterali alle pance risultano essere della tipologia a ponte nel suo profilo principale evidenziato in giallo nell’immagine 1. Oltre a ciò sono stati aggiunti due deviatori ad L, ancorati tramite due piccoli profili. Ecco un’altra fotografia che mette in evidenza i complicati deviatori di flusso a tre elementi della Mercedes W08.
Il fondo, nel bordo di attacco, ha come in quasi tutte le vetture già presentate un prolungamento verso l’anteriore, evidenziato con la freccia rossa nell’immagine 1, oltre alla parte rialzata per incanalare un flusso d’aria maggiore sotto la vettura che vada ad alimentare il diffusore, cercando di aumentare il carico aerodinamico (l’1 in verde dell’immagine 2).
E’ spettacolare il lavoro svolto dai tecnici Mercedes sulle pance, progettando una soluzione a doppia sezione che va ad ottimizzare il passaggio d’aria nella parte alta del fondo, parte di flusso che poi partecipa alla generazione di carico aerodinamico tramite il diffusore posteriore. Fa impressione quanto presto si restringano la pance nella parte inferiore (in verde nell’immagine 3), mantenendo invece una forma più “umana” nella parte superiore (in giallo nell’immagine 3) dove il flusso deve solo scorrere indisturbato in direzione della parte bassa dell’ala posteriore.
La zona a Coca Cola risulta piuttosto stretta, sicuramente più stretta rispetto alla soluzione portata in pista con la W07 pluri vincitrice nella stagione scorsa di Formula 1, a dimostrazione dell’ottimo lavoro fatto dagli aerodinamici ma anche dai motoristi della Mercedes che sono riusciti a compattare ancora maggiormente una Power Unit che non faceva delle dimensioni generose un suo difetto.
L’airbox è rimasto sostanzialmente quello della W07, suddiviso in varie zone ognuna delle quali va a raffreddare una parte della Power Unit.
Sul fondo, in prossimità delle ruote posteriori, sono state riviste le soffiature utili a gestire nel migliore dei modi il fenomeno chiamato “Tyre-Squirt” e sigillare parte del fondo e del diffusore. Niente di che comunque, possiamo sicuramente aspettarci delle novità in questa zona da qui al Gran Premio di Melbourne.
Sulla W08 vista oggi a Silverstone non è stata montata l’ormai tanto odiata dai più “appassionati di estetica” pinna utile a “ripulire” il flusso d’aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Nessun allarmismo, nessun titolone, la pinna Mercedes farà il suo debutto nei test pre stagione di Barcellona insieme a tante altre novità aerodinamiche. Ciò che ha particolarmente incuriosito gli appassionati nel pomeriggio odierno è stato però un profilo posizionato nella parte superiore ma arretrata del cofano motore. Una soluzione completamente legale come già scritto sul twitter ormai qualche ora fa, poiché posizionata fuori dalle misure indicate dall’articolo 3.8.4 e che vedremo anche su altre vetture e che potrà lavorare in simbiosi anche con la pinna stabilizzatrice. La funzione di questa aletta è quella di energizzare il flusso d’aria diretto verso l’ala posteriore con un suo conseguente miglioramento nell’efficienza di generazione del carico aerodinamico.
Anche la sospensione posteriore, cosi come quella anteriore, è stata completamente riprogettata pur mantenendo lo schema questa volta pull rod con terzo elemento dell’ammortizzatore completamente idraulico cosi come Force India. Il triangolo superiore è stato chiuso andando nelle direzione quindi delle soluzioni utilizzate nel 2016 dagli altri Team.
Come si poteva immaginare il Team Mercedes ha sfruttato la carenatura tra il braccio posteriore del triangolo inferiore della sospensione, quello di convergenza e il semiasse (freccia rossa immagine 10) per generare una sorta di beam wing utile a migliorare l’estrazione d’aria dal fondo da parte del diffusore. Con conseguente miglioramento nella generazione di carico aerodinamico al posteriore. Per quanto riguarda il diffusore si può notare anche ad occhio un ampliamento della parte a V centrale e i soffiaggi “inediti” nella parte esterna. Con foto aggiuntive in arrivo da Barcellona riusciremo ad analizzare questa parte ancora meglio.
Introdotto sulla W08 una caratteristica della Ferrari SF16-H ossia il monopilone di sostegno dell’ala posteriore è passante all’interno dello scarico (freccia gialla immagine 10), questo per rendere meno turbolento lo sfogo dei gas in atmosfera.
Il profilo dell’ala ha una forma ad “U” per concentrare il carico nella zona centrale scaricando le zone esterne. Il bordo d’ingresso degli endplate è completamente aperto (vedere immagine 8), cosi come lo era anche nell’ala posteriore specifica 2016, con lo scopo di alleviare la pressione e quindi lo strato limite sulle derive verticali favorendo allo stesso tempo una maggior accelerazione del flusso sul dorso del flap mobile (zona esterna).
