Da ormai qualche ora il Team Renault ha svelato la R.S.17, vettura con cui correrà il campionato del mondo di Formula 1 2017. Se si considera parzialmente la stagione 2016 vista l’acquisizione di Lotus effettuata solo tre mesi prima dell’inizio del mondiale, la R.S.17 è la prima vera vettura progettata completamente dal Team francese, suddiviso nel reparto aerodinamico che opera ad Enstone mentre la parte di Power Unit lavora in quel di Viry Chatillon.
Dopo aver analizzato le prime immagini apparse sul web si può dire che i tecnici del Team francese hanno progettato una vettura piuttosto aggressiva dal punto di vista aerodinamico, con la parte centrale della R.S.17 che è secondo noi la zona più interessante della vettura. Capitolo Power Unit, c’è sicuramente da sottolineare come in Francia si siano dati molto da fare riprogettando l’intera unità motrice con l’obiettivo di colmare l’ampio gap di potenza durante la stagione che li separava da Ferrari e soprattutto Mercedes. Una Power Unit francese che a quanto sembra potrà contare nella prima parte di stagione solo su 15 CV aggiuntivi rispetto alla potenza che erogava la versione 2016. Concludendo questa breve introduzione c’è da segnalare che la vettura di Hulkenberg e Palmer farà il suo debutto in pista venerdì 24 febbraio sul circuito di Barcellona.
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| Il muso della RENAULT R.S.16 |
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| Immagine 1 – RENAULT R.S.17 |
Ma passiamo al sodo, ossia all’analisi tecnica della nuova arma del Team francese. La nuova R.S.17 presenta sicuramente delle forme più aggressive rispetto alle vetture di Williams e Sauber, soprattutto in quella zona dove i Team potranno lavorare molto ossia tra le ruote anteriori e le fiancate dove sono collocati i bargeboards e i deviatori lato pance. Ma ci torneremo.
Il
muso (
freccia rossa immagine 1)
concettualmente è similare a quello visto già sulla FW40 di Williams e sulla C36 di Sauber infatti anche gli ingegneri del team francese hanno scelto di far passare la maggior parte del flusso d’aria in arrivo nella parte centrale anteriore tra i piloni di sostegno e non hanno seguito la linea tracciata in questi anni dalla Mercedes che ha sempre privilegiato portare l’aria al fondo “scanalato” esternamente ai piloncini di sostegno. Muso che è molto simile, se non identico nella parte terminale, a quello utilizzato dalla RedBull nel mondiale scorso di F1. E
‘ stato quindi modificato leggermente il concetto aerodinamico rispetto alla vettura 2016 che aveva un muso con la protuberanza centrale ma più stretto e che quindi faceva fluire meno flusso d’aria all’interno dei piloni.
Come si può ben vedere dalla freccia verde dell’immagine 2, i piloni della R.S.17 non sono dei semplici sostegni dell’ala ma sono dei veri e propri convogliatori di flusso molto elaborati.
Analizzando l’ala anteriore si può notare come quest’ultimo componente abbia subito dei cambiamenti (comunque pochi e non importanti) rispetto alla versione utilizzata sulla vettura 2016. Il profilo di ingresso, come da regolamento tecnico 2017, è ovviamente “a delta” e la parte esterna del bordo di ingresso del mainplane (profilo principale, freccia azzurra nell’immagine 1) continua a mantenere la piccola “arricciatura” a differenza della Sauber che ha utilizzato un profilo completamente rettilineo seguendo la linea tracciata dalla McLaren nel 2016 quando, sul finire della scorsa stagione, fece degli esperimenti all’anteriore proprio in ottica 2017. Nella zona in prossimità dell’enplate i flap a sbalzo (upper flap) sono composti da 3 elementi direzionati verso l’esterno vettura e vengono sfruttati per deviare il flusso d’aria esternamente agli pneumatici anteriori. Stessa funzione riveste il deviatore di flusso collocato sul bordo d’ingresso del profilo principale dell’ala. Tutte le ali anteriori fin qui presentate, ben quattro se si considera anche il manichino analizzato della Manor, hanno ancora le stesse identiche funzioni aerodinamiche delle ali anteriore versione 2016: la parte esterna dell’ala è adibita, oltre che a generare carico aerodinamico, a spostare il flusso d’aria al di sopra e ai lati delle ruote anteriori. La parte interna è invece utilizzata per generare carico aerodinamico e creare gli ormai noti vortici Y250 fondamentali per una corretta generazione di downforce tra parte centrale e terminale della vettura.
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| Immagine 2 – RENAULT R.S.17 |
Anche sulla Renault R.S.17 è presente il sistema S-Duct, componente che permette di incanalare l’aria turbolenta dalla parte bassa del naso, espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. Lo sfogo è “classico”, evidenziato con la freccia arancio nell’immagine 2.
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| Immagine 3 – L’ingresso dell’S Duct sulla RENAULT R.S.17 |
Nella immagine 4 abbiamo voluto mettere in evidenza la presa d’ingresso del sistema collocata esternamente al muso in prossimità delle telecamere FOM. Una soluzione che gli ingegneri di Enstone hanno ripreso ancora una volta dalla Red Bull, questa volta del 2015, che utilizzava una soluzione molto simile. Per quanto riguarda la meccanica è inutile soffermarsi troppo sulle soluzioni viste quest’oggi poiché servono immagini più precise che possano farci capire se i francesi hanno aperto il telaio per posizionare una versione completamente idraulica di terzo elemento della sospensione anteriore. Si può solamente dire che all’anteriore, almeno a livello aerodinamico, la disposizione degli elementi sembra molto più accurata rispetto al 2016 e a differenza di quanto visto sulla Williams il tirante dello sterzo è stato mantenuto allineato ai braccetti superiori.
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| Immagine 4 – RENAULT R.S.17 |
Passando alla parte centrale della monoposto è facile partire nell’analizzare una delle soluzioni secondo noi migliori di questa R.S.17 ossia l’airbox. Componente che i tecnici francesi hanno completamente rivisto e suddiviso in quattro zone ben distinte: il condotto più grande alimenta il compressore mentre la parte inferiore è dedicata al raffreddamento di un altro componente. I due segmenti laterali alimentano invece i radiatori che raffreddano i due motori elettrici, MGU-H e MGU-K. Da segnalare che poi vi è un altro condotto appena sotto la parte principale dell’airbox che ha di nuovo funzioni di raffreddamento.
Ciò che però ha attirato la nostra curiosità è la forma dell’airbox, inedita per le Formula 1 moderne poiché risulta essere piuttosto piatta e larga. Tutto ciò per motivi prettamente aerodinamici ossia per cercare di influenzare il meno possibile il flusso d’aria diretto verso il profilo principale dell’ala posteriore.
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| Immagine 5 – RENAULT R.S.17 |
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| Immagine 6 – RENAULT R.S.17 |
Insieme alla zona dell’airbox, la parte più interessante di questa vettura è senza dubbio quella che comprende i grandi bargeboard e i particolari deviatori di flusso laterali alle pance. Entrando più nel dettaglio, per quanto riguarda i bargeboard si notano fin da subito le dimensioni veramente importanti che potrebbero creare dei problemi al flusso d’aria diretto verso le bocche situate ad inizio pance. Se tornate infatti all’immagine 1, vi abbiamo evidenziato con un cerchio arancio la parte alta del bargeboard: questa parte sembra andare a mettere in ombra parte della bocca di ingresso dei radiatori spostando il flusso esternamente alle pance.
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| Immagine 7 – RENAULT R.S.17 |
I deviatori di flusso posti davanti alle fiancate presentano una forma arcuata con tre piccole soffiature in basso per energizzare il flusso d’aria diretto verso il posteriore. La parte alta come si può ben vedere dall’immagine 6 ha una forma ad S e non presenta la “classica” parte a ponte che ha caratterizzato molte versioni 2016 di deviatori. Da notare quanto sia elaborato il fondo nella zona centrale della R.S.17 con addirittura una parte in discesa tra i bargeboard e la parte esterna delle pance, altra caratteristica veramente interessante della vettura francese.
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| Immagine 8 – RENAULT R.S.17 |
Le fiancate presentano delle prese di raffreddamento non troppo contenute, ma sono piuttosto scavate nella parte bassa per incrementare il flusso d’aria diretto verso la parte alta del diffusore, caratteristica che unirà moltissime delle vetture che prenderanno parte al mondiale 2017 di Formula 1. Pance che assomigliano molto nell’andamento verso il posteriore a quelle della Mercedes W07, che quindi non vanno alla ricerca esasperata della Coca Cola super stretta come abbiamo potuto invece vedere soprattutto su Williams.
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| Immagine 9 – RENAULT R.S.17 |
Al posteriore è confermato anche sulla Renault l’utilizzo della pinna stabilizzatrice per cercare di “ripulire” il flusso d’aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Da notare nell’immagine 9 anche la forma affusolata dell’airscope per fini prettamente aerodinamici, già spiegati in precedenza.
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| Immagine 10 – RENAULT R.S.17 |
Anche sulla R.S.17 sono presenti le soffiature “aperte” nella parte alta degli endplate in stile Toro Rosso 2016 (freccia verde immagine 10). Qualche modifica anche nella parte terminale del fondo che vede l’introduzione di tre slot ad L, di dimensioni maggiori rispetto alle più piccole feritoie viste sulla vettura 2016 (freccia rossa immagine 10). Oltre a questi interventi è stato modificato il sostegno dell’ala posteriore che continua ed essere con soluzione a mono-pilone ma con una forma “arcuata” ancorato alla zona posteriore della vettura.
Ancora difficile andare ad analizzare la parte posteriore, soprattutto il diffusore che nella R.S.17 presentata aveva delle cover nelle due parti esterne. Saranno utili le immagini in arrivo da Barcellona la prossima settimana per analizzare dettagliatamente questa zona della vettura.
In conclusione la Renault RS17 sembra una vettura molto interessante a livello tecnico, dal nostro punto di vista quella che presenta le soluzioni più interessanti tra quelle viste fino ad ora. Aspettando i Top Team…
di Cristiano Sponton e del PJ
