GP AUSTRALIA: la sospensione anteriore della Ferrari non è totalmente idraulica

La Ferrari ha un grande merito nell’inverno passato: quello di aver aperto gli occhi alla Federazione Internazionale dell’Automobile sui sistemi sospensivi di Mercedes e soprattutto di RedBull. Sto parlando della tanto chiacchierata lettera che Simone Resta ha inviato a Charlie Whiting nel mese di dicembre (maggiori informazioni).

Era fin chiaro dall’inizio che i chiarimenti richiesti dal Team italiano non erano legati al voler capire fin dove spingersi nel progetto 2017, che nel mese di dicembre è già completato al 95%, ma piuttosto al voler bandire i design sospensivi 2016 di Mercedes e soprattutto di RedBull.

Immagine 1 – RedBull RB12 2016: sospensione anteriore

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Nelle scorse settimane, dopo un lungo periodo di stallo dove però i Team coinvolti stavano già considerando le modifiche ai propri sistemi sospensivi (per maggiori informazioni, RedBull & Mercedes), la FIA ha deciso di far dimostrare ai vari Team che i loro sistemi sospensivi non erano progettati per aiutare l’aerodinamica della vettura. Concetti come quelli di Mercedes (2017) e RedBull (2016 e 2017) sono risultati non pienamente conformi con l’immediata richiesta di modifica da parte della FIA. Niente di nuovo insomma ma ciò che conta in questo momento è l’ufficialità che (forse) chiude una volta per tutte il discorso. Facendoci concludere che la Ferrari ha vinto la battaglia. 

Ma il Team italiano come si è comportato tecnicamente nell’inverno scorso riguardo alle sospensioni (soprattutto anteriore) della SF70H? La scelta è ricaduta su una sospensione anteriore con un terzo elemento molto simile a quello montato sulla SF16-H, quindi non totalmente idraulico come quello montata sulla Mercedes W07 2016 (e anche da RedBull in tre prove libere durante la stagione) ma semplicemente a molla a tazza (come RedBull 2015 e 2016), e non a molla elicoidale come sembrava inizialmente (in verde nell’immagine 2), comandata idraulicamente. Una versione quindi più tradizionale che però sembra stia garantendo dei buoni risultati visti i tempi fatti segnare dalla vettura italiana nella otto giorni di test (passo gara e degrado).

Riguardo al telaio Ferrari ha scelto una strada molto simile a quella RedBull 2016, confermata poi anche sulla RB13 2017 (maggiori informazioni). La scelta quindi non è ricaduta sulla soluzione Mercedes che presentava la scorso anno, confermato poi anche sulla W08 2017, uno scalino accentuato sul telaio. Descrivendo velocemente la soluzione progettata dalla Ferrari è presente un foro nella parte alta (appena dietro il terzo elemento) ed uno ancora più accentuato poco più in basso necessario per il posizionamento del terzo elemento della sospensione anteriore della SF70H. Cosi come RedBull e diversamente alla soluzione portata in pista nel 2016 sulla SF16-H, Ferrari andrà a sistemare i due puntoni del push rod anteriore appena al di sopra del telaio. In giallo ho invece indicato l’alloggiamento delle barre di torsione.

Per comparativa visiva, ecco la versione di terzo ammortizzatore utilizzata sulla Ferrari SF16-H e la conformazione molto diversa nella parte alta del telaio rispetto alla versione 2017.