Ne parlavamo poche ore fa del grave errore di valutazione commesso dal box Ferrari che non è riuscito a valutare in tempi brevi il grave danno all’ala anteriore di Sebastian Vettel subito nel contatto al via con Max Verstappen.
Il Team italiano si è difeso tramite il proprio Team Principal, Maurizio Arrivabene, parlando di mancata valutazione a causa della Safety Car che non ha permesso agli ingegneri di valutare correttamente la perdita di carico aerodinamico. I sensori a bordo dell’ala anteriore sulla SF70H di Sebastian Vettel, che vanno a fornire “live” al Team i valori di carico aerodinamico nella telemetria cosi da verificare il corretto funzionamento dei vari macro componenti aerodinamici, stavano dando dei valori corretti di downforce durante i giri effettuati dal pilota tedesco sotto regime di Safety Car, sintomo che l’ala non avesse grossi problemi a quelle velocità. La scelta di non rientrare ai box è stata comunque concordata via radio anche con il pilota di punta del Team italiano che però non poteva vedere il danno procurato dal contatto con il giovane pilota RedBull.
Ma è sembrato a tutti evidente, bastava guardare l’onboard (in loro possesso) o le immagini che le varie TV stavano trasmettendo, per capire che quell’ala anteriore, una volta aumentata la velocità e quindi i carichi agenti sulle varie superfici, sarebbe collassata su sé stessa comportando un Pit Stop.
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| Immagine 1 – Nel riquadro giallo l’unico pezzo di bargeboard rimasto sulla SF70H di Vettel |
Una scelta errata da parte del muretto di Maranello che ha influito gravemente sulla gara non solo per i secondi (sette o otto) che avrebbe guadagnato in caso di sosta durante la SC ma soprattutto perchè si sono generati dei danni importanti alla parte iniziale del fondo e ai bargeboard tra quando l’ala è collassata e dopo qualche giro durante il secondo stint di gara in un secondo cedimento, che la Ferrari ha quantificato nel post gara attorno a 1 – 2 decimi al giro.
Come si può vedere dall’immagine 1 poco sopra, dopo pochi giri del secondo stint di gara di Sebastian Vettel, praticamente tutto il bargeboard installato all’inizio della pancia destra si è staccato dalla vettura italiana andando a coinvolgere anche parte della parte iniziale del fondo. Fortunatamente la funzione dei bargeboard, su una pista stop & go come quella di Montreal, non è cosi importante come su piste dove l’aerodinamica conta maggiormente.
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| Immagine 2 – Confrontando questa immagine con l’ultima dell’articolo si possono notare i danni |
I bargeboard sono semplicemente dei deviatori di flusso posti dietro le ruote anteriori, in corrispondenza delle prese d’ingresso dell’aria di raffreddamento dei radiatori. Questi particolari aerodinamici sono stati introdotti per la prima volta in 1 dalla McLaren nella stagione 1993 e possono svolgere molteplici funzioni quali separare, canalizzare e indirizzare i flussi provenienti dall’ala anteriore verso il fondo, le prese d’aria dei radiatori e l’esterno delle fiancate. Tutti i bargeboards, dai più semplici ai più complessi, hanno in comune una caratteristica: non vanno mai a raccordarsi con il bordo di ingresso delle prese d’aria dei radiatori, bensì lo aggirano. In tal modo, i deviatori non scaricano i loro strati limite dentro le prese d’aria radiatori, al contrario, li scaricano all’esterno della vettura.
Nelle vetture 2017 questi componenti hanno assunto più rilevanza poiché, oltre alle funzioni sopra elencate, diventeranno dei veri e propri generatori di vortice che dovranno garantire il miglioramento del flusso diretto verso il fondo vettura; questo perché sarà fondamentale alimentare il diffusore posteriore con flusso molto energetico che comporta un aumento di efficienza nella generazione di carico aerodinamico tramite il diffusore.
Nell’ultima fotografia dell’articolo è ben evidente la differenza tra la SF70H completa di bargeboard e quella con cui ha corso Sebastian Vettel per più di metà gara nel Gran Premio corsosi ieri a Montreal.
