Dopo il sesto appuntamento di questa ancora lunga stagione di Formula 1, l’arma 2017 del Team Mercedes la si può definire una macchina nata non sicuramente bene una volta messa in pista, nonostante le importanti attese legate a dati molto buoni in uscita dalla galleria del vento, CFD e simulatore.
Problemi sugli pneumatici che sono principalmente da ricondurre ad un utilizzo non cosi buono dei compound Low Working Range, ossia principalmente il SuperSoft e soprattutto l’UltraSoft. Pneumatici Pirelli 2017 che hanno un range di funzionamento (Working Range) ampliato del 20% su tutte le mescole tranne la Soft che ha visto un incremento di addirittura il 50%. Oltre a ciò, da notare come Pirelli abbia alzato in termini assoluti le temperature di esercizio di tutte le mescole 2017 rispetto alle 2016. Ma sul discorso gomme ci torneremo in un altro articolo dedicato.
Concentriamoci sulla sospensione anteriore della W08 anche se prima di entrare nel dettaglio è bene andare a spiegare macroscopicamente su come si è evoluta la tanto chiacchierata sospensione idraulica 2015/2016 e come gli ingegneri anglo-tedeschi siano riusciti a collocarla sulla W07 Hybrid. E’ bene partire da qui poiché ben poco è cambiato.
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Facendo un passo indietro, grande ormai un anno e mezzo, gli ingegneri Mercedes al termine della stagione 2015 decisero di testare sull’anteriore della W07 una soluzione di terzo elemento anteriore completamente idraulica in modo da andare a controllare perfettamente, oltre al beccheggio, anche il rollio della vettura nei cambi di direzione.
La sostituzione della molla con l’idraulica in varie zone della sospensione è un concetto noto da diversi decenni poiché è stato sviluppato sulle automobili di serie e adottato anche all’epoca delle sospensioni attive in Formula 1. Mercedes, non utilizzando gli elementi elastici veri e propri della sospensione oleopneumatici, ma solamente lo smorzatore, non ha varcato il confine tra sospensioni passive e sospensioni attive o comunque semi attive, “illegali” per questa Formula 1 moderna.
Ma quale è il vantaggio di avere un terzo ammortizzatore idraulico rispetto ad una specifica più classica, a molla? Sta tutto nella complessità di reazione degli ammortizzatori: se una molla ha un comportamento lineare, grazie all’idraulica si riescono ad ottenere delle funzioni ben più complesse di un quel comportamento. Cosi facendo di riesce a “mappare” in modo più accurato il comportamento della macchina in vari punti del circuito, sia nelle zone di bassa velocità che in quelle di alta. Ma per far funzionare al meglio gli pneumatici non basta solamente avere una meccanica raffinata, il tutto deve essere accompagnato da una vettura al top anche negli altri macro settori, aerodinamica e telaistica (quindi distribuzione dei pesi) in primis.
Passando al 2016, Mercedes ha montato fin dalla prima gara ed evoluto durante il corso della stagione (dall’Ungheria nelle Prove Libere, dalla Germania utilizzata anche in gara) una sospensione anteriore molto complessa ma raffinata, completamente idraulica come nella versione prototipo testata in pista nei mesi precedenti, che richiedeva però uno spazio non indifferente per essere installata sull’anteriore (al posteriore è già presente ma li gli spazi sono più ampi).
Per far ciò i tecnici del colosso tedesco hanno sfruttato una delle tante aree grigie del regolamento tecnico e in questo caso specifico gli articoli interessati sono quelli in cui si tratta del telaio e in special modo il Disegno 5; similarmente a RedBull, il Team Mercedes ha lavorato molto sulla sezione A-A che da regolamento doveva avere almeno delle dimensioni minime di 300 x 275 mm. Sezione che Mercedes non ha rispettato se si guarda la parte anteriore della vettura senza l’ormai classico Vanity Panel utilizzato da molti Team per eliminare “esteticamente” quello scalino concesso dal Regolamento Tecnico tra le due sezioni. Mercedes ha sfruttato una lacuna del regolamento tecnico che non definisce precisamente in quanti pezzi si possono comporre le varie sezioni imposte dal regolamento tecnico. Il Team tedesco sulla W07 arrivava alla sezione minima imposta solamente con il Vanity Panel montato che è un elemento quindi strutturale e non solo di copertura. Questa modifica era necessaria per poter ampliare la “piattaforma” piana dove poter alloggiare tutti gli elementi della particolare sospensione anteriore.
Durante l’inverno 2017 il Team Mercedes aveva pensato di portare in pista una versione di sospensione che andasse ad unire i vantaggi della sua soluzione 2016 (evoluta) con quelli della soluzione RedBull 2016 (
maggiori informazioni),
qualcosa di ancora più performante rispetto alla specifica della W07. Ma la lettera di Simone Resta, Chief Designer della Scuderia Ferrari, ha rovinato i piani del Team tedesco poiché il sistema sospensivo 2017 poteva non essere considerato dalla FIA completamente legale ed è stato deciso di non montarlo già nei primi test. Ma Mercedes non si è mai troppo preoccupata perché secondo loro
avevano una nuova valida base di partenza: il comunque buono
sistema sospensivo 2016.
Sulla Mercedes W08 è montato fin dai test di Barcellona un terzo elemento completamente idraulico molto simile alla versione 2016 come si può ben vedere dalle foto confronto. Con le frecce si è voluto mettere in evidenza le similitudini presenti tra il terzo elemento 2017 vs 2016 con gli elementi che lo compongono che sono molto simili, quasi uguali, dalla camera d’aria alla parte invece “mobile”.
Ciò che è stato modificato in modo importante sono invece gli attacchi del puntone della sospensione “push rod” al terzo elemento ora non più in una posizione alta e ingombrante (avrebbero creato problemi all’uscita del sistema S Duct). Oltre a ciò, mantenuta la posizione delle barre di torsione che vedono però un diverso collegamento con i damper e la barra antirollio.
Una sospensione anteriore a cui Mercedes non ha ancora apportato delle modifiche dall’inizio della stagione e che mantiene l’attacco del triangolo superiore ancorato nella parte esterna del porta mozzo tramite una soluzione “a pivot”. Una soluzione che praticamente molti Team adoperano sul posteriore, ma che solo Mercedes e Toro Rosso hanno deciso di implementare anche all’anteriore.
Il motivo è sia aerodinamico che meccanico. Partendo dal primo motivo, l’obiettivo è quello di spostare più in alto il triangolo superiore della sospensione per avere dei flussi più puliti diretti verso la parte centrale della vettura e più precisamente diretti verso i bargeboard, le bocche di raffreddamento dei radiatori e la parte alta delle pance dove sono stati collocati dei deviatori di flusso (in questo caso a ponte).
Parlando di meccanica il discorso si fa invece più complesso: a causa degli pneumatici più larghi (anche all’anteriore) il Tire Contact Patch ossia il punto di contatto tra lo pneumatico e l’asfalto è situato in una posizione più esterna rispetto ai più stretti pneumatici 2016. Alzando il triangolo superiore della sospensione e spostando internamente la parte di collegamento tra il braccio e il porta mozzo (tramite un pivot) si va ad ottenere un beneficio poiché si riduce la distanza tra l’angolo di inclinazione trasversale dell’asse di sterzo e il Tire Contact Patch con benefici di dinamica ma anche strutturali riguardanti i componenti della sospensione (minor carichi da sopportare).
Ma ci sono anche degli aspetti negativi: avere un pivot simil Mercedes o Toro Rosso può comportare anche dei cedimenti (sul portamozzo o sul collegamento tra il pivot e il triangolo superiore) della sospensione se non progettata correttamente, sicuramente superiori ad un layout più classico come quello utilizzato dalla Ferrari o dal Team Redbull.
