Chi ci legge da molti mesi a questa parte, sa che noi di FUnoAnalisiTecnica abbiamo sempre messo in risalto le ottime prestazioni della Power Unit Ferrari, già partendo dalla scorsa stagione quando l’unità motrice italiana aveva fatto un netto balzo in avanti sia come potenza massima, molto vicina a quella della sua omonima tedesca, che come gestione dell’energia recuperata dalle parti elettriche, macro parte che però soffriva ancora di un “piccolo” gap rispetto alla Power Unit Mercedes.
Anche in questa stagione, un po contro tutto e tutti quelli che volevano una Mercedes ancora nettamente avanti nella macro area “motoristica”, grazie a nostre informazioni abbiamo sempre messo in evidenza le grandi capacità motoristiche della SF70H. Una Power Unit che in parte era la chiave del successo iniziale della Ferrari, e vi spiego anche il perché. Quando si ha un progetto che non fa dell’efficienza aerodinamica uno dei parametri tecnici più importanti, è innegabile che solo con una Power Unit che spinge molto quindi parecchio potente si riesce ad essere veramente competitivi. Perché dico questo? Perché se è necessario caricare maggiormente le ali per generare il corretto livello di carico aerodinamico su una determinata pista, devi essere in grado anche di fronteggiare l’incremento di resistenza all’avanzamento generato. E la Ferrari, grazie ad una Power Unit ad inizio anno alla pari in gara e leggermente inferiore in qualifica a quella Mercedes, poi evoluta in Spagna con un incremento di 10 CV utilizzabili sia sulla mappatura di qualifica che in quella da gara con relativo sorpasso sulle prestazioni della Power Unit tedesca, è riuscita a caricare a proprio piacimento il corpo vettura con prestazioni eccellenti.
Un leggero passo indietro: per chi non se lo ricordasse infatti, nel Gran Premio di Spagna sono stati portati in pista da Ferrari e Mercedes i primi aggiornamenti alle proprie unità motrici. Se per il team anglo tedesco si è lavorato principalmente sul risolvere alcuni problemi di affidabilità nella macro area del turbocompressore, Ferrari è invece riuscita a fare un ulteriore step in termini di potenza massima (10 CV) oltre all’importante step invernale di ben 25 CV.
Una Power Unit Ferrari EVO 1 portata in Spagna che ha mostrato però le sue vere potenzialità solamente in Canada, poiché in terra catalana per una perdita idraulica scoperta durante le FP3 del sabato, Vettel ha dovuto gareggiare ancora con l’unità motrice BASE “vecchia”, e a Monaco le prestazioni della Power Unit non sono mai veritiere vista la confermazione unica del tracciato monegasco.
Sul tracciato di Montreal la SF70H di Vettel, scesa in pista pur con un assetto leggermente più carico delle Mercedes W08, è riuscita a guadagnare nel giro di qualifica 1 decimo di secondo sul lunghissimo rettilineo del terzo settore (13 secondi a gas completamente spalancato), sintomo di una Power Unit che in quel momento riusciva a generare qualche CV (si parla di 5-10 CV) in più come potenza massima rispetto all’unità motrice Mercedes.
Poi si arriva a Baku e cambia completamente tutto: c’è l’ormai famoso chiarimento da parte della FIA sull’olio utilizzato come carburante, con l’emissione della Direttiva Tecnica numero 022 del 2017, su richiesta da parte di Mercedes (James Allison):
“Come già affermato in varie riunioni nonché nella direttiva TD/004-17, il Regolamento Tecnico vieta l’utilizzo di olio come combustibile; l’unico combustibile che può essere utilizzato per la combustione è la benzina, regolamentata come caratteristiche all’articolo 19 del Regolamento Tecnico. Sebbene il Regolamento Tecnico non specifichi precisamente le caratteristiche che deve avere l’olio motore utilizzato nelle attuali vetture, la FIA considererà qualsiasi tentativo di utilizzare sostanze aggiuntive nell’olio al fine di migliorare la combustione come una violazione del Regolamento Tecnico.”
La FIA durante l’ottavo weekend della stagione preleva dai serbatoi di tutte le squadre dei campioni di olio che è andata poi ad analizzare. E i rumors raccolti in queste settimane mi portano a scrivere che l’unico Team che ha dovuto modificare la gestione della propria unità motrice dopo quell’intervento della FIA è stata la Scuderia Ferrari tant’è che già nel weekend di Baku il Team italiano non ha potuto più utilizzare parte del plus di CV (si parla di una quindicina di CV) rilasciato dal cosiddetto “bottoncino magico”.
Si arriva in Austria e Vettel scende in pista per le qualifiche sempre con una vettura più carica rispetto alle due Mercedes, maggiormente carica rispetto alle soluzioni portate in Canada da Ferrari e Mercedes ma tale da non far credere ad una penalizzazione importante in termini di cronometro visto il decimo guadagnato in Canada su un rettilineo di ben 13 secondi. Invece, la Ferrari di Vettel paga in qualifica la bellezza di 2 decimi di secondo (non sono dati basati sui Best Sectors) in un rettilineo dove si sta per circa 10 secondi in pieno, quello che porta a curva 4 del RedBull Ring. Una inversione di tendenza rispetto alle prestazioni del Canada (e in parte anche della Spagna).
Decimo appuntamento della stagione: Silverstone. Un circuito dove è molto importante avere una efficienza aerodinamica importante o viceversa, una Power Unit molto potente che vada a mascherare il maggior “drag” della vettura. A Ferrari mancano entrambi i due fattori tecnici, il primo per scelta “progettuale” iniziale, il secondo per via della Direttiva Tecnica 4 imposta dalla FIA nel pre Gran Premio di Baku su suggerimento dell’ex Direttore Tecnico della Ferrari, ora in Mercedes, James Allison.
E poi ci sono le novità motoristiche: Ferrari scende in pista con una Power Unit nuovamente evoluta che garantisce 10-15 CV in più che riportano la Power Unit italiana ai livelli di potenza pre Baku. Il problema è che Mercedes non è rimasta a guardare, e se il primo upgrade alla sua unità motrice includeva solamente fix per il miglioramento della affidabilità, quello portato a Silverstone è un vero e proprio aggiornamento per il miglioramento delle prestazioni, con un guadagno in termini di CV maggiore a quello portato in pista dalla Ferrari.
Il Team italiano scende in pista nelle FP1 con un’ala da medio alto carico al posteriore accoppiata al doppio monkey seat e anche alla C Wing sulla SF70H di Kimi Raikkonen. Un assetto aerodinamico utile anche a limitare quei problemi nati dalla chiusura, per via di un chiarimento FIA nel pre Austria, del “coltello” (o deflettore mobile) nella parte iniziale del fondo della SF70H. Un componente che ad occhio sembrerebbe poco importante ai fini aerodinamici della vettura ma che in realtà aiutava a “sigillare” esternamente il fondo delle SF70H che adottano da quest’anno assetti ad alto angolo di rake. Senza la “sigillatura” originale per cui era stato pensato di lavorare al 100% il fondo, la Ferrari è stata costretta a diminuire leggermente l’angolo rake sulla propria SF70H per evitare importanti perdite aerodinamiche. Ma questo ha comportato comunque una perdita (più contenuta) di carico al posteriore che Ferrari ha voluto recuperare adottando un’ala più carica. Ma tale assetto aerodinamico portato in pista durante le PL1 non ha funzionato poiché la differenza di velocità soprattutto con Mercedes era troppo importante. Con una Ferrari che ha poi optato per l’assetto più scarico dei tre provati durante il fine settimana.
Se si guardano gli assetti aerodinamici scelti da Ferrari e Mercedes per il GP di Silverstone, non si notano grandi differenze rispetto a quelli utilizzati in Canada. Ma se in Canada la Ferrari sul dritto andava più forte di Mercedes (1 decimo in 13 secondi di allungo), a Silverstone, su rettilinei ben più corti del lungo dritto presente nel terzo settore di Montreal, la Ferrari andava addirittura più piano; non molto, ma comunque 1 decimo se si somma il gap perso nei due rettilinei principali. Secondo le nostre informazioni il vantaggio motoristico che aveva la Ferrari in Canada è stato completamente cancellato principalmente dalla Direttiva Tecnica 4 sull’utilizzo dell’olio come combustibile e solamente in parte del miglior aggiornamento portato dalla Mercedes sul circuito di casa.
E nell’attuale situazione, dove anche Mercedes sembra aver trovato la quadra per quanto riguarda il “passo gara” della W08, risulta ancora più fondamentale riuscire il sabato a far segnare la Pole Position. Ma con gli attuali 20 CV in meno e una vettura meno efficiente aerodinamicamente (che quindi incrementa i “classici” 3-4 decimi a giro per 20 CV di potenza), salvo miracoli, su molte piste (Budapest potrebbe non essere tra una di queste) potrebbe essere veramente difficile anche solo posizionarsi con una vettura in prima fila. Aspettando ovviamente gli ultimi upgrade alle loro Power Unit da parte di Ferrari e Mercedes che arriveranno tra qualche gara.
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Non c'è altro da dire...articolo perfetto. Mondiale finito
per battere la mercedes adesso la ferrari deve recuperare il margine perso ed aprire un vantaggio di mezzo secondo ma ormai la FIA ha decretato il vincitore , tanto vale non correre le prossime 10 gare e ripartire a marzo.
Ma questo Sponton si guarda bene dal dirlo :)
quasi ogni anno si ripropone un comportamento anomalo nelle regole della F1. nel calcio o in altri sport non si cambiano mai le regole in corso di campionato.
Questo invece nella F1 è diventato quasi routine quando si parla di danneggiare la Ferrari.
perché fino allo scorso anno il pulsantino magico della Mercedes non è stato indagato mentre quest anno appena gola profonda ha aperto bocca subito si è preso carta e penna e si è indicato cosa non fare... non sembra alquanto strano?
Non diamo sempre contro mercedes solo perché la Ferrari non riesce a batterla sul campo. A poche settimane dall'inizio del campionato ad esempoi, la fia ha bandito le sospensioni idrauliche della Mercedes e tutti erano felici. La Mercedes ha lavorato tantissimo nelle prime gare per recuperare il gap e non si sono lamentati più di tanto. Ora sta alla ferrari fare lo stesso...però finche ci saranno italiani piagnoni come voi in italia non cambierà mai nulla, possiamo sempre piangerci addosso dando la colpa agli altri perché hanno rubato invece di migliorarci. Sembrate romanisti ahahah
Le sospensioni idrauliche sono state bandite a fine anno però, non durante il campionato...
Tutto probabilmente nasce dal licenziamento di Allison che probabilmente già sapeva molte cose sulla vettura 2017. Anche Mercedes ha cambiato direttore tecnico, però lo ha mandato in una scuderia amica come la Williams. Poi è abbastanza evidente che se Mercedes sfrutta le aree grigie del regolamento (vedi vanity panel) nessuno gli rompe le scatole a stagione in corso
Secondo me la F1 ha troppe regole, si vogliono fare macchine tutte uguali che per trovare la differenza si deve trovare quel buco nel regolamento, sempre se la FIA non fa una direttiva e lo elimina.
Per me dovrebbe essere un'unica regola sulla sicurezza dei piloti, poi dovrebbero far sbizzarrire le scuderie sull'auto, con un tetto massimo di spesa per non penalizzare le scuderie minori, senza obblighi peso o deflettori illegali.
Allison bisognava tenerlo fermo per due anni e senza mettere piede nel reparto corse cosi si evitava che andasse a spifferare tutto alla Mercedes
fossi in ferrari denncerei allison per spionaggio , se davvero la ferrari ha trasgredito alle regole andava vietato tutto cio a fine stagione come hanno fate con le altre
La Ferrari deve assolutamente fare una macchina B! Secondo me deve allungare il passo per avere più fondo, visto che non riesce più a sigillare il fondo con deflettore mobile. Già in Belgio dovrà avere un passo più lungo, altrimenti il campionato è finito a Silverstone per la Ferrari con qualche pista come quella di Budapest dove se la può giocare, ma dovrà fare i conti con la Redbull
il mondiale non è finito per nulla, come si fa scrivere cose simili che leggo in alto? piuttosto, cercherei di scoprire quanti soldi investono i vari team in comunicazione e marketing per la F1 ogni anno, vorrei avere un netto per ogni scuderia e poi numeri alla mano un articolo TECH sulla ormai imbarazzante e stucchevole difformità di giudizio ed intervento della "federazione" sulle presunte o vere irregolarità che da sempre ogni anno vengono portate in pista da inizio a fine campionato, divenendo illegali solo quando si è assegnata la coppetta. per non parlare della gestione piloti, ci sono quelli che possono fare di tutto in pista e altri che appena fiatano vengono bastonati. è sempre stato così lo so bene, però da qualche anno siamo proprio al ridicolo. complimenti alla redazione, apprezzo molto da lettore i vostri articoli.
Le sospensioni idrauliche sono state bandite per danneggiare Red Bull di cui Mercedes temeva la capacità di interpretare il nuovo regolamento aerodinamico.