Dopo aver analizzato il Gp di Silverstone nel precedente post (
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scendiamo nei dettagli e cerchiamo di capire i problemi che hanno dovuto affrontare gli uomini in Rosso in questo fine settimana cercando di spigare perché abbiamo visto in pista la SF70H più “brutta” di questi primi 10 appuntamenti della stagione.
Dopo la gara inglese di ieri ciò che importa e che preoccupa maggiormente tutti i tifosi della Ferrari è la prestazione davvero opaca della Ferrari, mai davvero capace di lottare ad armi pari con la Mercedes W08 dell’Inghilterra. Nè in qualifica e li ce lo si poteva aspettare, né in gara, dove la ottima vettura italiana è sempre riuscita a fare leggermente la differenza sull’arma 2017 del Team anglo tedesco nei primi nove appuntamenti di questa appassionante stagione di Formula 1.
Nella preview al Gran Premio di Silverstone parlavamo di una Ferrari che credeva di mettere in seria difficoltà le frecce d’argento sul loro tracciato di casa ma cosi non è stato. Parlando in Austria con uno dei Top aerodinamici della scuderia di Maranello ci ha confidato che secondo lui il circuito di Silverstone si poteva adattare maggiormente alle caratteristiche tecniche della SF70H rispetto al tracciato austriaco di Spielberg dove comunque nei settori più guidati, il secondo e il terzo, la SF70H è rimasta molto competitiva rispetto alla W08 di Hamilton e Bottas. I lunghi curvoni veloci avrebbero dovuto esaltare le caratteristiche tecniche della ottima vettura 2017 del Team italiano. Ed anche se la Ferrari è risultata comunque piuttosto veloce nei curvoni veloci, ha nuovamente pagato quello che da ormai parecchie settimane continuiamo a sottolineare, ossia una carenza molto importante dal punto di vista dell’efficienza aerodinamica. E la conferma dopo questo decimo appuntamento ci arriva direttamente dal grande protagonista di questo inizio di stagione ossia Sebastian Vettel:
Mercedes credo abbia una auto molto efficiente dal punto di vista aerodinamico. In questa stagione 2017, soprattutto su circuiti come Silverstone, è ancora più importante avere una vettura con alta efficienza aerodinamica poiché ci sono molte curve dove non siamo più limitati dal grip delle vetture e avere una minor resistenza all’avanzamento (con simili livelli di carico aerodinamico) può aiutare in modo importante nel tempo sul giro.
Purtroppo il progetto 2017 del Team italiano non ruota attorno al molto importante parametro tecnico chiamato “efficienza aerodinamica”, elemento cardine invece dei progetti 2015, 2016 e anche 2017 del Team anglo tedesco. Le SF70H scese in pista fino al Gran Premio di Silverstone hanno sempre avuto assetti aerodinamici più carichi di quelli scelti da Mercedes (lo abbiamo già detto n volte ormai) pur facendo segnare velocità di punta solamente inferiori di 2-3 km/h sintomo che la Power Unit italiana ha sempre spinto in modo importante soprattutto nelle parti cruciali delle qualifiche o per lo meno non denoti gravissimi deficit rispetto alla Power Unit Mercedes. Un assetto aerodinamico più carico mantenuto in parte anche nel Gran Premio di Silverstone anche se Ferrari ha provato a caricarlo ancora maggiormente.
La
Ferrari ha infatti scelto l’assetto più scarico dei tre provati tra le prove libere 1 e le 3 del sabato mattina:
ala a cucchiaio al posteriore, T Wing a singolo profilo e un solo monkey seat triplano rispetto all’assetto ben più carico provato durante le prime libere (guardare la foto in alto) che vedeva l’adozione di due monkey seat e dell’ala posteriore da medio alto carico. Un assetto che per quanto detto sopra da Sebastian Vettel penalizzava enormemente l’efficienza aerodinamica di entrambe le SF70H. Per la prima volta la Ferrari ha voluto correre con livelli di resistenza all’avanzamento più vicini a quelli di Mercedes, proprio anche per minimizzare quel concetto tecnico detto da Vettel e riportato sopra ma cosi facendo perdeva meno sui rettilinei ma guadagnava meno (o addirittura perdeva) in curva. Guardate questo interessantissimo video (
grazie @gertigj):
Ma quello che in molti si chiedono è il perché la Ferrari non è riuscita ad essere competitiva su un terreno in cui nella prima parte di stagione era forse la migliore, ossia nei curvoni veloci. Quanto detto ora ce lo ha confermato sempre Sebastian Vettel nel pre weekend di Silverstone:
La nostra macchina su piste con molte curve veloci va davvero bene. Credo che potremo divertire. Non vedo l’ora.
Insomma, un Sebastian Vettel che aveva la stessa idea dell’aerodinamico Ferrari con cui FUnoAnalisiTecnica aveva parlato durante il weekend in Austria. Ma cos’è che non ha funzionato sulle SF70H di Silverstone?
Rumors circolanti nel paddock di Silverstone nella giornata di venerdì, come scrivevamo nell’analisi delle qualifiche, volevano una Ferrari penalizzata dall’ultima direttiva tecnica inviata dalla FIA ai Team che ha costretto il Team italiano a chiudere il “coltello” (o deflettore mobile) nella parte iniziale del fondo della SF70H. Un componente che ad occhio sembrerebbe poco importante ai fini aerodinamici della vettura ma che in realtà aiutava a “sigillare” esternamente il fondo delle SF70H che adottano da quest’anno assetti ad alto angolo di rake. Senza la “sigillatura” originale per cui era stato pensato di lavorare al 100% il fondo, la Ferrari è stata costretta a diminuire leggermente l’angolo rake sulla propria SF70H per evitare importanti perdite aerodinamiche. Ma questo ha comportato comunque una perdita (più contenuta) di carico al posteriore che Ferrari ha voluto recuperare adottando un’ala più carica. Ma tale assetto aerodinamico portato in pista durante le PL1, come scritto in precedenza, non ha funzionato.
E la vettura più facile da mettere a punto, quella che era chiaramente la più bilanciata pur con dei limiti di efficienza aerodinamica, quella che era la migliore sulle Pirelli 2017, nell’arco di due soli Gran Premi sembra aver perso queste ottime caratteristiche. Si, perché i primi componenti a risentirne di uno sbilanciamento aerodinamico dato da un retrotreno non più cosi “perfetto”, da compensare meccanicamente (sempre che ci si riesca), sono proprio gli pneumatici. Le SF70H che sono scese in pista nei venerdì dell’Austria e di Silverstone erano vetture meno bilanciate e con un posteriore meno inchiodato a terra di quelle viste nei primi Gran Premi. Come se davvero qualcosa fosse cambiato dopo quella nuova direttiva tecnica pre Austria (e quella relativa all’olio nel motore nel pre Azerbaijan con una PU che spinge leggermente meno). Tutto il team ha dovuto fare gli straordinari per dare a Vettel e Raikkonen delle vetture competitive durante il sabato. In Austria il lavoro è stato buono anche per via di una pista che poteva mascherare parzialmente certi limiti (cosi come sarà molto probabilmente in Ungheria) ma a Silverstone è invece molto più difficile, quasi impossibile.
Concludendo, a Silverstone sono usciti un pò i “limiti” del progetto Ferrari 2017 accoppiati ad alcune limitazioni imposte durante la stagione dalla FIA. Ma se dalla parte rossa dei box, si è corso il weekend peggiore della stagione, dalla parte dei grigi si può dire che sia stato il migliore; quindi attenzione a pensare che la stagione sia totalmente finita, con doppiette facili Mercedes d’ora in avanti. Perchè già dall’Ungheria i due Team potrebbero riavvicinarsi.
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Vedi commenti
Ottimo articolo!
Anche io insisto sulla chiusura della cosiddetta scimitarra ai lati del fondo: se le prove di flessione sono state superate, perché Ferrari ha dovuto bloccare deltutto la zona?
Ci sarà un nuovo fondo o perlomeno si sta studiando la possibilità di aggirare il divieto?
In realtà paga ben di più dei 2/3 km/h soprattutto in gara dove la differenza arriva a 10/15. I sorpassi sono spesso proibitivi tanto che Vettel è stato costretto più volte a prendersi dei bei rischi nel corso della stagione per prendersi la posizione su vetture decisamente menopperformanti. Ne è una prova il tentato sorpasso ai danni di una Red Bull che pur competitiva non è mai stata ai livelli Ferrari e Mercedes per tutto il weekend,episodio che poi ha condizionato tutta la gara
Buongiorno, vi seguo sempre e voglio complimentarmi con voi per gli articoli che pubblicate.
Guardando il video del compare che avete postato mi sembra che la maggior parte del ritardo venga accumulato nell'nserimento delle curve più lente piuttosto che nei curvoni veloci ( a copse Kimi riesce a guadagnare su Hamilton per poi perdere nelle Becketts segno che l'inglese ha "osato" di più in quel tratto)
Mi viene da pensare che la Ferrari per cercare il bilancio aerodinamico sia andata in pista con sospensioni troppo rigide ritrovandosi alla Domenica con un problema di usura mai riscontrato in precedenza.
Cosa ne pensate?
Potresti avere ragione ma il problema principale della Ferrari non è questo: il problema vera è iniziato quando hanno costretto i tecnici a sigillare quello splendido fondo su cui avevano lavorato l'intero inverno. Un fondo rivoluzionario che riusciva a creare carico aerodinamico senza stressare le gomme, che si adattava perfettamente al passo corto e che riusciva a mantenere una velocità sul rettilineo buona per non dire ottima. Da quel momento hanno ufficialmente tagliato fuori la Ferrari da qualsiasi ottica mondiale: costringendola a rinunciare a quel gioiello dell'ingegneria, hanno trasformato l'auto in una mangiatrice di gomme (a causa del carico aerodinamico che hanno dovuto creare con alettoni ed ale); e come se non bastasse per sopperire alla mancanza di carico dovuta all'eliminazione del fondo, i tecnici hanno dovuto caricare l'auto con i soliti alettoni andando a compromettere la velocità sui lunghi rettilinei e scaricando l'anteriore creando il sottosterzo evidente che abbiamo visto a Silverstone.
Come al solito la mafia Mercedes e FIA trova il modo di tappare la bocca a tutti: togliendoci il pezzo migliore dell'auto ci hanno tolto da qualsiasi sogno mondiale.
Solo il motore Mercedes è sempre stato superiore (lo ammetto), altrimenti per il resto quest'anno avevamo costruito un'auto che secondo me stanno ancora invidiando.
Perche' LA Ferrari non si e' opposta o cercato Di trovare argomentazioni? Quanto conta LA Ferrari Ora politicamente?