Per quanto riguarda la sospensione, dalle immagini viste nella giornata di ieri, sulla SF70H di entrambi i piloti è stata montata la vecchia sospensione anteriore. Una sospensione che Vettel aveva utilizzato con successo a Singapore e in Malesia per poi ritornare a quella “standard” in Giappone. Il pilota tedesco, nelle Prove Libere 1 e 2 del recente Gp di Austin aveva testato nuovamente quella nuova per poi ritornare alla soluzione classica a partire dalle FP3 quando, gli ingegneri di Maranello, avevano deciso di sostituire il telaio a causa di alcuni problemi che erano emersi durante le libere.
Il sistema sospensivo “nuovo” presenta delle importanti novità sia nei cinematismi e sia nella parte idraulica. Le principali novità riguardanti i cinematismi sono da ricercarsi nei triangoli sovrapposti della sospensione push rod e nell’inclinazione del puntone diagonale (
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Confermato il fondo modificato negli slot in prossimità delle ruote posteriori. Il team italiano ad Austin aveva utilizzato questa soluzione solo sulla vettura di Vettel e sarà interessante capire se, in questo fine settimana, verrà riproposto anche sulla macchina n°7 di Raikkonen.
Il GP del Messico verrà corso ad un’altitudine di 2.286 metri sul livello del mare. L’aria ad altitudini più elevate ha una densità minore rispetto al valore che si ha ad una altezza pari al livello del mare (0 m slm); al livello del mare e a 0 °C, la densità dell’aria è pari a 1,292 kg/m³ (a 15°C scende ad 1.225 kg/m³) mentre , a parità di condizioni ambientali ma ad una altezza sul livello del mare di 2200 m circa, la densità cala di circa il 20% dei valori sopra riportati. Per i motivi sopracitati i team utilizzeranno su questo tracciato degli assetti aerodinamici di alto carico con velocità massime che potranno toccare gli stessi livelli di Monza (o superiori), ma con carichi notevolmente più elevati, questo sempre per contrastare la bassa densità dell’aria, andando a cercare downforce.
Ferrari ritornerà inoltre ad utilizzare la C-Wing biplano che viene utilizzata principalmente per generare carico aerodinamico con valori di resistenza all’avanzamento molto limitati.
Da segnalare, inoltre, l’utilizzo di un’ala posteriore da alto carico abbinata al doppio monkey seat: uno collegato ai piloni di sostegno e uno “ancorato” sulla struttura deformabile posteriore, nella versione utilizzata in questa stagione solamente sui tracciati da altissimo carico aerodinamico.
