Per molti mesi della scorsa stagione non si è parlato d’altro che dell’utilizzazione dell’olio di lubrificazione come additivo nella benzina per poter disporre di maggiore potenza nella parte termica della Power Unit. Nei primi mesi del 2017 il reclamo Red Bull contro Mercedes e Ferrari, poi addirittura quello di Mercedes (sarebbe meglio dire di Allison) nei confronti di Ferrari che ha forse deciso il mondiale; non ci sono dubbi, la stagione 2017 verrà sicuramente ricordata per l’oilgate.
Per evitare il ripetersi di quanto accaduto la scorsa stagione, la FIA ha riscritto l’articolo 20 del Regolamento Tecnico introducendo alcune importanti limitazioni.
Da questa stagione si potrà omologare un solo tipo di olio per l’intera durata di un evento, evitando cosi che i Team utilizzino una specifica di olio per la qualifica e un’altra appositamente studiata per la gara. Resta ovviamente specificato che prima di portare in pista una nuova specifica di olio, ogni Costruttore dovrà depositare alla FIA dei campioni per far si che i commissari possano poi confrontare l’olio utilizzato realmente in pista con quello dei “campioni”.
Un’altra importante restrizione riguarda il consumo che da questa stagione scende a 0,6 litri per 100 chilometri quando lo scorso anno scorso inizialmente se ne poteva bruciare addirittura il doppio e dal Gran Premio d’Italia in poi 0,9 litri per 100 chilometri. Ma attenzione: a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica il consumo massimo si applica solo per la gara e non c’è nulla che impedisca ai vari Team di utilizzare una maggior quantità di olio per la combustione in qualifica.
La FIA vigilerà poi sulla presenza di antidetonanti nei campioni di olio consegnatigli dai vari Team; se verranno trovati dei componenti che non sono direttamente necessari alla lubrificazione dell’endotermico, la specifica di olio verrà considerata illegale.
Nelle Power Unit in versione 2018 è
ammesso un solo serbatoio dell’olio ed è
vietato l’utilizzo di valvole attive di controllo tra il basamento e l’aspirazione del motore. Se si accoppia l’utilizzo di quest’ultime al fatto che fino alla passata stagione la FIA permetteva ai Team di sfogare nel plenum dell’alimentazione quanto presente nel basamento, si può ben capire come i Team potevano portare l’olio di lubrificazione in camera di combustione. Ma oltre al ban di valvole attive di controllo che mettevano in pressione il basamento per portare olio vaporizzato nel plenum di aspirazione,
la FIA ha deciso che quanto presente nel basamento nelle Power Unit 2018 dovrà essere sfiatato obbligatoriamente in atmosfera.
FUnoAnalisiTecnica, dopo avervi mostrato la soluzione pensata dalla Ferrari (
LINK), riesce nella giornata odierna a mostrarvi dove gli ingegneri del Team anglo tedesco hanno pensato di far fuoriuscire i reflui gassosi provenienti dal basamento del V6.
Da notare la soluzione molto spartana con un tubo corrugato fascettato al posteriore della W09.
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| Il fumo in uscita dal posteriore della FERRARI SF71H – Foto @Pitwalkers |
Per concludere, sembrerebbe che un Team avrebbe già chiesto un chiarimento alla FIA per quanto riguarda la soluzione portata in pista dalla Ferrari che sta facendo molto parlare in questi giorni per il “fumo” in uscita costantemente dal posteriore della SF71H.
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Ciao, io non ho capito dove sta il problema/vantaggio della soluzione Ferrari ee perché ci sia bisogno di un chiarimento.
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