Potremmo iniziare l’analisi Ferrari post Gran Premio di Baku con le stesse parole utilizzate nel post appuntamento cinese ossia: “La FERRARI esce molto delusa dal terzo (in questo caso, quarto) appuntamento stagionale……”.
Si, perchè la seconda posizione di Kimi Raikkonen e soprattutto la quarta di Sebastian Vettel non possono soddisfare un Team che ha portato in pista il miglior pacchetto anche in questo quarto appuntamento stagionale. Ma sono troppi gli errori, tra piloti e Team, che hanno portato la Scuderia italiana a non meritarsi questo Gran Premio di Baku. Se l’errore di Raikkonen, oltre a pesare negativamente sulla sua gara, ha inciso anche su quella del proprio compagno di squadra, quello strategico del Team ha portato il pilota tedesco a cercare un attacco nei confronti di Bottas che avrebbe potuto evitarsi nel caso fosse stato in prima posizione alla ripartenza di fine gara. All’interno di questo episodio è facile parlare (ovviamente a posteriori) di un errore grossolano commesso da Vettel, che, proprio perchè è un quattro volte campione del mondo, avrebbe dovuto pensare maggiormente al Mondiale, considerando soprattutto che il rivale più pericoloso nel mondiale piloti era in quel momento alle sue spalle.
FERRARI SF71H: delle due ali posteriori provate il venerdì è stata scelta quella più “scarica”, ma si è “caricata” la SF71H di Vettel
La scuderia italiana è arrivata in Azerbaijan con alcune novità tecniche, tra cui una nuova ala anteriore e delle piccole novità sugli specchietti,
che abbiamo analizzato nelle scorse ore (
LINK 1 –
LINK 2) e che sono state confermate per la gara.
Ciò che non avevamo però ancora messo in risalto erano le due diverse configurazioni di ala posteriore provate da Vettel e Raikkonen nelle prove libere del venerdì.
Entrambi ali posteriori con il profilo principale a forma di “cucchiaio” per concentrare il carico nella zona centrale scaricandone la zona esterna ma con una diversa corda del profilo principale; quella di Raikkonen (sopra) è un’ala da maggior carico che è stata accantonata in favore di quella più scarica provata il venerdì da Vettel. La ottima efficienza aerodinamica accoppiata ad una parte meccanica che ora sta funzionando egregiamente hanno permesso al Team italiano di optare per questa scelta, restando comunque molto competitivo nel settore più lento della pista, quello centrale ma limitando i danni nel terzo settore ove il lungo rettilineo di ben 2.2 chilometri chiama altissime velocità massime.
Se sulla vettura di Raikkonen si è quindi scaricato il posteriore, non si può dirsi altrettanto dell’anteriore delle due SF71H scese in pista nelle qualifiche; su richiesta di un Sebastian Vettel poco a suo agio in ingresso curva (pneumatici anteriori troppo freddi) nelle tre ore di libere del venerdì, il Team ha caricato maggiormente la nuova specifica di ala anteriore introdotta a Baku con risultati veramente positivi, tanto che il Team italiano, come spesso succede, anche in Azerbaijan è stato quello che ha migliorato maggiormente le prestazioni tra il venerdì e il sabato.
FERRARI SF71H: un normale incidente di gara quello tra Raikkonen e Ocon
Senza l’errore commesso in uscita da curva 16 da Kimi Raikkonen staremmo molto probabilmente parlando di un’altra gara per il pilota finlandese della Ferrari (e anche quella di Vettel). Troppo fondamentale evitare errori al sabato per essere al di fuori da possibili incidenti in fase di partenza la domenica. Come quanto successo nella giornata di ieri con Esteban Ocon. Un normale incidente di gara, cosi è stato valutato dai commissari del GP di Baku ma anche dallo stesso pilota Ferrari (“Io ero dentro e probabilmente Esteban non mi ha visto.”), che lo ha costretto ad un Pit Stop forzato per la sostituzione dell’ala anteriore.
Nella sosta il Team italiano ha optato per un set di Soft che non pochi problemi hanno però creato al pilota finlandese, tra cui un urto alla ripartenze in uscita da curva 1 dove l’anteriore della sua SF71H è rimasto miracolosamente integro. Il compound più duro portato dalla Pirelli per il quarto appuntamento della stagione, essendo una mescola High Working Range ha sofferto enormemente le basse temperature superficiali, ulteriormente in calo con il passare della gara corsasi fino a quasi le ore 18 locali. Discorso completamente diverso invece per i pochi giri percorsi sulla mescola UltraSoft con cui Raikkonen si è subito trovato a suo agio.
FERRARI SF71H: è nettamente più grave l’errore di strategia del box rispetto al lungo di Vettel
Ma arriviamo al momento più negativo della gara per la Ferrari, e non stiamo parlando della Safety Car entrata per via dell’incidente tra le due RedBull bensì all’erroraccio nel timing di chiamata ai box di Sebastian Vettel.
Incomprensibile e troppo conservativa la strategia della Scuderia italiana che ha richiamato ai box il proprio pilota di punta quando aveva ben 8 secondi di finestra su Lewis Hamilton e stava perdendo solamente 4 decimi al giro senza evidenziare degrado sulle sue SuperSoft. A dimostrazione di quanto scritto, ecco l’ultimo terzo di stint del pilota tedesco della Ferrari: 46.3, 46.5, 46.3, 46.5, 47.1, 46.7, 47.5, 46.6, 46.7, 46.5. Al giro 20 crono di 46.3, al giro 29 crono di 46.5, finestra su Hamilton di ben 8 secondi con almeno altri 4 secondi di margine, calcolando una rimonta di Hamilton che si stava assestando sui 4 decimi al giro, Vettel avrebbe potuto restare in pista per almeno altri 7-8 giri che avrebbero limitato il vantaggio che poteva prendersi Bottas rimanendo in pista più a lungo. Anticipare l’ingresso ai box significava anche scendere in pista con il compound Soft che non stava funzionando a dovere sulla SF71H di Raikkonen mentre attendere ancora qualche giro avrebbe permesso di passare sulla UltraSoft che era il secondo compound migliore di gara dopo la SuperSoft. Un compound viola che avrebbe poi coperto il pilota tedesco in caso di Safety Car. La scelta di anticipare la sosta è stata presa insieme a Vettel che a fine gara ha scelto giustamente un basso profilo: “Se non ci fosse stata la Safety Car le cose sarebbero andate diversamente”. E può anche aver ragione, ma sarebbe comunque rimasta una strategia sbagliata: perchè prendersi un rischio cosi grande sapendo che a Baku l’ingresso della Safety Car è molto probabile?
Questa cattiva decisione strategica ha generato poi di conseguenza la situazione che ha visto Vettel andare all’attacco (sbagliato) di Bottas sulla ripartenza. Un errore che ha fatto perdere ben tre posizioni al pilota tedesco della Ferrari, passando da un possibile +7 (primo Vettel, secondo Hamilton) considerando il ritiro di Bottas, ad un -13 (primo Hamilton, quarto Vettel). Al pilota tedesco della Ferrari diamo comunque tutte le scusanti possibili come la difficoltà nel trovare il punto di staccata all’interno del rettilineo principale, l’aver frenato su un piccolo avvallamento e con gli pneumatici/freni freddi, ma pur sempre ahimè dobbiamo parlare di errore che ha regalato la testa del mondiale a Hamilton. E questo ha quasi dell’incredibile se andiamo ad analizzare le ultime due prestazioni del pilota inglese della Mercedes.
Autore: @smilextech
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Salve ragazzi è la prima volta che scrivo sul vostro blog anche se vi leggo da...sempre!, non è un caso che mi sia deciso perchè finalmente, ma aggiungo conoscendo le vostre competenze, inevitabilmente, siete stati gli unici ad aver analizzato in modo perfetto il vero motivo per cui Vettel non ha vinto a Baku, la strategia troppo conservativa, cosa incomprensibile se consideriamo gli scenari di simulazione di cui dispongono.
Un saluto e continuate cosi che siete i migliori.
Non sono così convinto che la strategia fosse troppo conservativa: l'anteriore dx (mi pare fosse quella) di Vettel era visibilmente conciata male, non so dire se fosse dovuto a blistering o graining. E' vero che la prestazione non ne stava risentendo, ma è anche vero che più di una volta nelle passate stagioni a Vettel sono scoppiate le gomme senza alcun preavviso. Cosa avremmo detto se fosse stato costretto al ritiro per una foratura? Il vero problema è stato quello di non avere Raikkonen a "forzare" lo stop di Bottas!