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GP BAKU – ANTEPRIMA: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF71H?

Baku, Caucaso, Azerbaijan, costa occidentale del Mar Caspio, stiamo parlando del luogo dove verrà corso il secondo Gran Premio dell’Azerbaijan, quest’anno anticipato al quarto appuntamento del mondiale di Formula 1. Un Gran Premio fondamentale soprattutto per Mercedes che si ritrova con zero vittorie dopo i primi tre appuntamenti di questa (Vettel – Vettel – Ricciardo), per ora, interessantissima stagione 2018 di F1. C’è sicuramente da sottolineare però come il GP d’Australia fosse saldamente nelle mani di Lewis Hamilton, fino all’ingresso della Virtual Safety Car che ha scombussolato i piani del Team anglo tedesco e che, con una parte finale del Gran Premio di Cina più “lineare”, Valtteri Bottas avrebbe potuto centrare il secondo bottino pieno Mercedes, dopo la dormita ai box della Ferrari.

Aspettando le conferme della pista, ecco le nostra Preview della seconda edizione del Gran Premio dell’Azerbaijan.

Cosa successe l’anno scorso? “Gara costellata di colpi di scena vinta da Ricciardo su Red Bull che precede Bottas e un fantastico Stroll. Seguono quindi la Ferrari di Vettel e la Mercedes di Hamilton, autori di scaramucce in pista quasi fossero due “automobilisti della domenica”. Verstappen è costretto al ritiro così come Raikkonen. Al via partono tutti bene davanti; in curva 2 un arrembante Raikkonen si trova in seconda posizione, ma Bottas lo attacca molto deciso, salta sul cordolo e perde il controllo della vettura che va quindi a toccare la rossa del finlandese che a sua volta tocca il muro. La peggio va a Bottas, però, che si ritrova con l’ala anteriore danneggiata e una gomma forata. Gara che sembra totalmente compromessa quando rientra in pista doppiato. Il tutto favorisce Vettel che si mette in marcatura di Hamilton e i due scappano via insieme, inseguiti da Perez e da Verstappen. Quest’ultimo, proprio mentre cerca l’attacco sul messicano, è costretto al ritiro per problemi tecnici.
Arriviamo al giro 14, quando le cose iniziano a farsi complicate: Kvyat si ferma in pista e i commissari non riescono a rimuovere subito la sua macchina. Safety car e tutti ai box per cambiare le gomme. Trascorre qualche giro e c’è la ripartenza, ma dopo poche curve ecco di nuovo in pista la vettura di sicurezza. Raikkonen ha perso dei pezzi dal fondo parecchio danneggiato dal contatto al via con Bottas. Qui succede anche il fatto che farà discutere molto: poco prima della nuova ripartenza, Hamilton rallenta parecchio, forse troppo. Vettel lo tampona da dietro, danneggiando l’ala anteriore, ma l’episodio più importante è che subito dopo il tedesco si affianca alla Mercedes e imprecando verso Hamilton finisce anche per colpirlo ruota contro ruota. Nasce quindi l’investigazione che porterà ad una penalità di 10 secondi stop/go per Vettel. Si riparte, ma anche stavolta subito dopo curva 2 c’è un incidente: Ocon tenta il sorpasso sul suo compagno di squadra, ma lo chiude troppo e Perez finisce a muro. Volano detriti ovunque e Raikkonen non li può evitare. Foratura per lui e fondo danneggiato anche dall’altro lato. Sia Perez che Raikkonen devono ritirarsi. Altra Safety Car, ma i detriti sono troppi e ovunque. Si decide quindi per fermare la gara con bandiera rossa. Circa mezzora di stop e si può ripartire. I colpi di scena non sono finiti però: dopo qualche giro ecco che Hamilton ha un problema. La protezione della testa non è ben fissata e si alza! L‘inglese prova a fissarla, ma non riesce. E’ costretto così ad un’ulteriore sosta ai box. Vettel fa quindi due giri da qualifica prima di rientrare per la penalità e al ritorno in pista riesce a stargli davanti.” di Alessandro Rana
GP BAKU: esclusiva Sky, su TV8 qualifiche e gara (in differita)

Ecco gli orari ITALIANI:

Prove Libere 1: 11:00 – 12:30
Prove Libere 2: 15:00 – 16:30
Prove Libere 3: 12:00 – 13:00
Qualifiche: 15:00 – 16:00 (ore 19.30 su TV8)
Gara: 14:10 (ore 21 su TV8)
GP BAKU: fondamentale rigenerare energia tramite il motogeneratore MGU-H
Il circuito che ospita la seconda edizione del Gran Premio d’Azerbaijan è lungo ben 6.003 metri ed è composto da 12 curve a sinistra e 8 a destra. Una caratteristica molto interessante, che lo rende unico anche rispetto a moltissimi altri circuiti presenti nel calendario di F1 è che gran parte dei sei chilometri di lunghezza si trovano al di sotto del livello del mare.

Da un punto di vista tecnico la pista di Baku non è sicuramente il miglior tracciato che Tilke potesse disegnare: troppe curve a 90° tipiche dei circuiti di Formula E più che di Formula 1 inframmezzate da tratti rettilinei. La parte migliore, soprattutto dal punto di vista fotografico, è la zona vicina alle fortificazioni della città vecchia, tra le curve 8 e 12, ma con una sede stradale fin troppo stretta viste anche le nuove larghezze delle nuove vetture. Proprio per via di questa parte lenta e delle numerose curve a 90° non si può optare per una configurazione aerodinamica troppo scarica che vada a privilegiare il lungo rettilineo presente nel terzo settore

GP BAKU: tracciato da medio carico aerodinamico dove conta avere una Power Unit performante
Da un punto di vista tecnico, più precisamente di Power Unit, il circuito di Baku (insieme a Spa) è il tracciato ove la parte ibrida ha il maggior peso nell’arco di un giro in tutto il mondiale. A Baku sarà cruciale avere un efficiente recupero di energia elettrica da parte del motore elettrico MGU-H per avere a disposizione il più a lungo possibile i ben 120 kW. 

Ricordiamo che il regolamento tecnico permette un recupero massimo da MGU-K pari a 2 MJ al giro imponendo un consumo massimo di energia proveniente dalla batteria di 4 MJ al giro. Dai 2 MJ massimi recuperabili da K si devono sommare i MJ recuperati e trasferiti nell’Energy Store da H oltre ai MJ trasferiti da H direttamente a K senza passare dalla batteria (questo era parte del segreto Mercedes fino a part della scorsa stagione). Ricordiamo che tutti i Mega Joule di energia elettrica vengono scaricati tramite MGU-K con una potenza massima di 120 kW utilizzabili quindi teoricamente per 33,33 s (120 x 33,3 = 4000 J). Ma ovviamente i Team tramite l’elettronica a bordo delle proprie vetture mappano tutta la pista e non è detto che utilizzino sempre e solo 120 kW.
Oltre ad una parte ibrida al TOP, le varie squadre dovranno essere anche assistite da una parte endotermica molto efficiente. Il motore endotermico dovrà, oltre che garantire un quantitativo importante di cavalli per oltre il 70% del giro ove la valvola a farfalla risulta essere completamente spalancata, avere una efficienza molto elevata poiché il consumo di carburante sul tracciato di Baku è forse il fattore tecnico più critico. Per percorrere i 51 giri da 6.001 chilometri serviranno tutti e 105 kg permessi dal regolamento.
GP BAKU: la Pirelli ha optato per un “ammorbidimento” delle mescole rispetto al 2017
Le mescole scelte da Pirelli per il prossimo Gran Premio di Baku non sono quelle portate dal costruttore italo cinese nella passata stagione ma vedremo uno step verso il basso in termini di morbidezza ossia la UltraSoft sarà il compound per la qualifica mentre la SuperSoft e la Soft saranno i due compound da utilizzare poi in gara. Rispetto alla passata stagione quindi avremo compound due gradi più morbidi se consideriamo che la UltraSoft 2018 è un grado più morbida della UltraSoft 2017 ma contemporaneamente lo scorso anno si partiva dalla SuperSoft come compound da qualifica.

Le scelte effettuate dai Top Team non sono molto diversificate con Ferrari e Mercedes che hanno optato per splittare le scelte su Soft e SuperSoft (il pilota che ha un set in più, lo utilizzerà nella simulazione di gara del venerdì pomeriggio) mantenendo invece lo stesso numero di UltraSoft tra i loro piloti.

Da segnalare come RedBull abbia optato per una scelta più conservativa portando a Baku ben due set di pneumatici Soft, tre di SuperSoft e soli otto treni di UltraSoft.

Ricordiamo che la UltraSoft e la SuperSoft sono compound Low Working Range (90-110°C), più facili da portare in temperatura ma più facili anche da “surriscaldare”, soprattutto le posteriori, o raffreddare, soprattutto le anteriori, mentre la Soft è una mescola High Working Range con un area di lavoro più “alta” in termini di temperature (105-135°C).
GP BAKU: sole e temperature ambientali leggermente superiori alla media del periodo (ma ovviamente più basse rispetto a quelle della scorsa stagione)
A livello meteo c’è ben poco da dire poiché quello di Baku sarà un weekend piuttosto caldo (per le medie del periodo) considerando che verrà corso circa due mesi prima della collocazione 2017 dove era l’ottavo appuntamento. Se la giornata di sabato sarà molto probabilmente la più calda del weekend azero, quella di domenica sarà la più ventosa con l’asfalto che potrà toccare temperature sopra i 30°C.

Come sempre però, essendo a cinque e sei giorni di previsione, aspettiamo le previsioni più dettagliate del nostro meteorologo Andrea Pini che arriveranno tra la giornata di mercoledì e quella di giovedì.


GP BAKU: cosa aspettarsi dai vari Team?
La Ferrari si presenta a questo appuntamento stagionale in testa alla classifica piloti e ad un solo punto dalla Mercedes in quella Costruttori nonostante il poco fortunato Gp della Cina. Il problema “cronico” della passata stagione, ossia le difficoltà nel far segnare Pole Position sembra essere stato ben risolto per questa stagione e ne sono la dimostrazione le prima fila tutte rosse ottenute dalla SF71H sia in Bahrain che in Cina. Grosso merito va dato ai motoristi che durante l’inverno hanno fatto un ottimo lavoro tanto da portare in pista una Power Unit che in Bahrain e a Shanghai ha raggiunto (e c’è chi mormora, addirittura superato) i livelli di potenza di quella Mercedes. Se a livello di potenza massima generata, la Ferrari è al top, la stessa cosa non la si può affermare per quanto riguarda l’efficienza del motore endotermico su cui il Team italiano e la Shell stanno duramente lavorando. Questo fattore lo si è notato molto durante le simulazioni di gara dei test di Barcellona mentre, in queste prime gare del 2018, è stato in parte mascherato dal regime di Virtual Safety Car in Australia e dalle Safety Car del Bahrain e della Cina. Fattore consumi che sarà molto importante anche su questo tracciato ma, ancora una volta, l’alta probabilità di Safety Car potrebbe dare una grossa mano ai motori meno efficienti. Attese, cosi come per Mercedes, novità aerodinamiche di adattamento al circuito.

Se in casa Ferrari le cose stanno precedendo piuttosto bene la stessa cosa no si può dire per la Mercedes. I problemi con le Pirelli più soffici, non presenti in Australia, sono invece apparsi in Bahrain e continuati in Cina. Al sabato le gomme faticavano ad entrare nella giusta finestra di funzionamento mentre in gara, causa innalzamento delle temperature termiche, hanno accusato un fastidioso overheating sulle posteriori.

Riscaldamento degli pneumatici che sarà fondamentale a Baku, ancor di più in questa stagione con temperature più basse dell’asfalto, poiché, a causa delle caratteristiche tecniche della pista, sarà difficile portare contemporaneamente nella giusta finestra l’assale anteriore e quello posteriore. Se al posteriore bisognerà prestare parecchia attenzione all’overheating, all’anteriore, la difficoltà sarà quella di riuscire a scaldare gli pneumatici visto che il lungo rettifilo di partenza contribuirà dannosamente al loro raffreddamento.

Un altro fattore dove negli anni scorsi la Mercedes faceva, in parte, la differenza risiede nella Power Unit che, in questa prima fase di mondiale, sembra aver perso quel vantaggio che aveva specialmente nelle fasi cruciali delle qualifiche. Questa cosa si era notata anche durante i test invernali dove la Ferrari, secondo i dati GPS, nei rettilinei guadagnava terreno sulla W09. All’inizio si è dato poco credito a questo dato perché si pensava che Mercedes stesse utilizzando delle mappature non troppo spinte per cercare di raggiungere un buon livello di chilometraggio senza incorrere in problemi. Invece, ad esclusione dell’Australia, la Mercedes, in condizione di qualifica, su piste dove la potenza della Power Unit è fondamentale è sembrata addirittura essere anche dietro alla SF71H. La cause le abbiamo già analizzate in un precedente post (clicca qui per leggere) ma non è escluso che il problema avuto sulla trasmissione da Hamilton in Australia abbia convinto gli ingegneri anglo-tedeschi a “castrare” le prestazioni della loro Power Unit per salvaguardare l’affidabilità a discapito delle prestazioni. E c’è chi addirittura pensa in una possibile penalizzazione (5 posizioni) di Hamilton e/o Bottas tra pochi GP, da verificare, per risolvere il problema alla trasmissione con l’introduzione di una nuova specifica prima di arrivare a fine ciclo imposto dal regolamento sportivo.

Passando all’ormai terzo (incomodo) Team, ossia RedBull, c’è ben poco da dire: come è successo in Cina sarà pronta a sfruttare ogni piccola difficoltà di Ferrari e Mercedes. Il loro punto di forza è senza dubbio il corpo vettura e per questo dovranno portare in pista delle ali posteriori molto scariche per non perdere troppo terreno nel lungo dritto presente nel terzo settore del circuito azero. In questo inizio di stagione, la RB14 ha girato costantemente con un’ala posteriore piuttosto scarica per compensare la più grossa lacuna del loro pacchetto che è la potenza della Power Unit. Nonostante Renault abbia concesso ai loro team di utilizzare mappature più spinte a partire dalla Cina (+5 CV, solamente nella Q3 della sessione di qualifica) il gap di potenza che li separa da Mercedes e Ferrari è ancora piuttosto importante soprattutto nelle fasi di qualifica, mentre in condizione di gara le prestazioni sono sicuramente più livellate.

A seguire l’ormai classico pacchetto di mischia formato da Haas, Renault, Mclaren e, in parte, Force India e Toro Rosso con il primo Team che dovrà cercare di portare in America dei punti fondamentali nella classifica costruttori. La VF18 è una vettura nata bene ma che non ha raccolto in pista quanto di buono ha dimostrato, tant’è che il Team americano è solamente settimo nella clasifica costruttori parziale. Renault e Mclaren  continuano invece a sperare di limitare i danni, aspettando la nuova Power Unit francese che dovrebbe esordire nei prossimi tre Gran Premi, e, nel caso del Team di Woking, anche delle novità importanti alla MCL33 attese entro il Gran Premio di Spagna. Discorso molto simile per quanto riguarda Force India e Toro Rosso; se il primo Team spera di risolvere i problemi al posteriore della VJM11 nel Gran Premio di Barcellona portando delle novità nella parte centrale della vettura, per quanto riguarda Toro Rosso, si stanno aspettando con molta fiducia le novità motoristiche di Honda programmate per il Gran Premio del Canada (si parla di 25 CV, da confermare in pista) che potrebbero far fare un’importante balzo in avanti al Team italiano. A chiudere Williams e Sauber, con il primo Team alle prese con importanti problemi di correlazione dati tra la pista e la Factory di Groove mentre il secondo, ancora alla ricerca di setup che permettano a Ericsson e Leclerc di sfruttare appieno quella che è una vettura difficile e troppo meteoropatica.

Autori: @smilextech e @spontonc
Co-Autore: @AleRana95

Vedi commenti

  • Salve, si sà se le celle della batteria sono a tecnologia Li-po , li-ion o li-fe ?

    Grazie

  • Ragazzi, fate un lavoro straordinario.... peró.... c é un peró...... i pop-up su mobile che non si possono nemmeno chiudere e ti costringono a uscire dal sito sono indecenti, capisco che dovete vivere pure voi, ma almeno un pop-up che si possa chiudere...... é na roba proprio di un fastidioso terrificante.....

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Pubblicato da
Redazione FUnoAT
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