E’ innegabile:
il Gp di Spagna ci ha fornito dei
risultati inattesi alla vigilia. Ci spieghiamo meglio; non ha sorpreso tanto la doppietta Mercedes ma
ha destato alcune
perplessità la facilità con cui sono riusciti a farla. Che il
circuito di Barcellona fosse una pista che avrebbe potuto esaltare le caratteristiche della
W09 lo si poteva immaginare ma
ciò che non era prevedibile erano la difficoltà incontrate dalla Ferrari viste le eccellenti performance in qualifica (ottime in gara) della SF71H, dimostrate negli ultimi Gp sopravanzando a livello prestazionale i
rivali anglo-tedeschi.
Come ormai più volte detto, Pirelli per questo Gran Premio, e per anche quello di Francia e di Silverstone, ha portato in pista degli pneumatici con un battistrada ridotto di 0,4 mm. Una riduzione del 12% del battistrada (normalmente il battistrada è alto 3.3 mm) che, osservando i valori in pista, sembrerebbe aver penalizzato in modo importante la Ferrari SF71H. Per Pirelli l’altra soluzione era quella di portare in pista pneumatici di un grado più duro, quindi Soft, Medium e Hard, che sarebbe comunque andati nella direzione privilegiata da Mercedes. Secondo il parere di alcuni esperti del settore, contattati da FUnoAnalisiTecnica, comunque la modifica sul battistrada apportata da Pirelli non può aver influito in modo cosi pesante sui valori in campo di Mercedes e Ferrari. Un ingegnere esperto in pneumatici ha aggiunto che la riduzione fascia battistrada non incide minimamente sulla prestazione ed è una operazione “classica” quando si vuole dissipare calore che altrimenti andrebbe a generare surriscaldamento. Una modifica che non può influenzare in modo importante gli equilibri in gioco mentre sicuramente va a incidere sui livelli di usura che i team, attraverso i loro simulatori, devono sicuramente ricalcolare.
Secondo noi non è corretto quindi spiegare la mancata competitività della Ferrari parlando esclusivamente del “Fattore Gomme” poiché, insieme sicuramente ad un minore adattamento della SF71H ai nuovi pneumatici, potrebbero aver inciso in modo importante anche altri fattori. Quello che deve far pensare è che di tutta la griglia solo la Ferrari SF71H, ossia quella con la più ampia finestra di utilizzo degli pneumatici, è andata così in difficoltà su queste nuove gomme. Quando avrebbe dovuto essere la macchina, o comunque tra le macchine, con il miglior adattamento. Per questo ci siamo presi qualche ora in più per scrivere questa difficile analisi cercando informazioni che avrebbero potuto spiegare quello che a noi sembra un puzzle molto complicato di circostanze sfavorevoli per la Ferrari in un fine settimana “perfetto” invece per la Mercedes.
Tornando a parlare di gomme, avere un battistrada più sottile significa garantire un minor “movimento” della gomma ossia un minor surriscaldamento della superficie che relativamente allo spessore tolto significa togliere 7-10°C di temperatura. Ma oltre a ciò, la nuova specifica di pneumatico aveva sicuramente una spalla leggermente più rigida che, combinata a pressioni piuttosto elevate, ha esaltato le prestazioni della W09.
Una Ferrari che ha sofferto principalmente il riscaldamento degli pneumatici, sia in qualifica soprattutto sul compound più “morbido” utilizzato nel primo tentativo in qualifica, dove sia Vettel che Raikkonen hanno commesso un piccolo errore in ingresso a curva 1 proprio per via delle (nuove) Pirelli “fredde”, e sia in gara con la Soft e la Medium che hanno fatto molta fatica ad essere portate in temperatura.
Una Ferrari in crisi di bilanciamento perché la SF71H riesce a sfruttare solamente il limite inferiore della finestra minima di funzionamento? Molto, molto strano, considerando che la SF71H è la vettura che del pacchetto di testa si è sempre adattata in tutte le condizioni ambientali e di asfalto/pista. C’è dell’altro, o meglio, sicuramente le prestazioni sono state limitate anche dalla resa degli pneumatici ma più per problemi del Team italiano rispetto a quelli “introdotti” dalla Pirelli in questo quinto appuntamento stagionale.
La conferma arriva dai test post GP che si stanno disputando in queste ore e che hanno permesso alla Scuderia di Maranello di capire che la causa della loro mancata competitività non è da addebitare ai pneumatici “ribassati”. O meglio, sempre per essere totalmente chiari, non direttamente; nella giornata di martedì Vettel ha avuto la possibilità di effettuare prove comparative utilizzando le gomme con battistrada ridotto di 0.4 mm e quelle “classiche” utilizzate fino al Gran Premio di Baku. La foto in basso mette in risalto le condizioni delle gomme di Vettel mentre stava utilizzando quelle tradizionali. Il blistering generato su un run di poco più di 10 giri (un quinto di gara), molto evidente sulla posteriore sinistra, è la riprova della corretta scelta fatta dalla Pirelli nel portare la gomma con battistrada ribassato.
Il pilota tedesco della Ferrari ha messo tutto bene in risalto nelle dichiarazioni molto importanti rilasciate alla stampa dopo la conclusione della prima giornata di test:
“Normalmente non c’è la possibilità di fare verifiche, ma questo test ci ha fornito un’opportunità importante. Il risultato è che se avessimo avuto le gomme tradizionali nella gara di domenica probabilmente sarebbe stato anche peggio. Alla fine credo che la decisione presa sia stata giusta, ed è stata colpa nostra se non abbiamo avuto la stessa usura degli pneumatici dei nostri avversari”
Quindi quale sono i problemi che hanno portato la SF71H a non performare come abbiamo visto negli ultimi tre appuntamenti della stagione? Ci viene incontro Vettel che, al termine della gara, ha analizzato il tutto molto lucidamente parlando si di pneumatici ma soffermandosi anche su update e affidabilità.
Capitolo
update: oltre alla modifica degli specchietti, di cui parleremo in seguito,
la Ferrari ha portato in pista diverse novità sul posteriore della SF71H che, dopo i classici test comparativi, alcuni addirittura in FP3, sono stati introdotti su entrambe le vetture.
Novità che a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica non hanno funzionato correttamente la domenica con una pista più calda e poco gommata. La SF71H in gara maggiormente, ma anche più in generale in tutto il fine settimana, ha sofferto la mancanza di carico al retrotreno.
Proprio sul posteriore, come detto in precedenza, sono stati portati gli aggiornamenti più “corposi” come la modifica al diffusore (zona centrale, zona esterna), al fondo, all’ala e alla sospensione posteriore che presentava il bracket di attacco del triangolo superiore al porta-mozzo in una posizione leggermente rialzata con tutto ciò che ne consegue dal punto di vista strutturale e meccanico (geometrie).
Aggiornamenti che, a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica, hanno portato “fuori strada” i tecnici del Team italiano che hanno optato per un assetto (aerodinamico e meccanico) non funzionale al nuovo asfalto della pista del Montmelo. I test che si stanno disputando in queste ore al Montmelo sono la miglior medicina per il Team italiano per capire dove si è sbagliato. Proprio per far ciò, la SF71H con Sebastian Vettel è scesa in pista nella stessa configurazione vista domenica in gara. La situazione ieri è migliorata ma non ancora totalmente risolta. Ma i dati uscenti dalla due giorni di test saranno particolarmente fondamentali per riuscire a esprimere il massimo potenziale della vettura negli altri due appuntamenti (Paul Ricard, e soprattutto Silverstone) in cui verranno portati in pista nuovamente gli pneumatici “ribassati”.
Un altro fattore determinante da tenere in considerazione per capire le prestazioni della Ferrari sono le prestazioni della Power Unit che, a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica, ha corso in questo quinto weekend della stagione in una veste “depotenziata” soprattutto in gara. Se dal punto di vista aerodinamico / meccanico la SF71H vista a Barcellona era a livello di quella vista in Australia, con molto tempo perso in curva, dal punto di vista dei rettilinei, se a Melbourne la SF71H recuperava terreno (0.2 sec) nei confronti della W09, al Montmelo la situazione era sostanziamene di parità.
Ci sono molti rumors che stanno circolando nel paddock e che riguardano ciò che RedBull, Mercedes e altri Team hanno messo in risalto della SF71H alla FIA; il più importante, di cui la Fia ancora non ha chiarito bene i contorni fondamentalmente per incompetenza e quindi difficoltà nel capire come il sistema funziona, riguarda la parte ibrida della Power Unit che grazie ad una seconda centralina e bypassando il sensore della FIA che misura l’energia passante dal Battery Pack sarebbe in grado di “manipolare” il voltaggio delle batterie per ottenere un surplus di CV da utilizzare sia durante le qualifiche che in gara. Alla FIA è arrivata prima del Gran Premio di Baku una relazione molto precisa, scritta si pensa da Sassi e altri due ex ingegneri Ferrari sbarcati in Mercedes ormai un mese e mezzo fa, che ha “allarmato” i tecnici della Federazione. Si attendono importanti sviluppi nelle prossime settimane.
Deriva proprio da questi due importanti fattori, assetti non dei migliori e Power Unit depotenziata, il non perfetto sfruttamento delle nuove Pirelli ribassate. E se associamo a ciò una W09 invece pressoché perfetta sugli pneumatici ne esce una situazione simile al Gran Premio di Silverstone dello scorso anno dove si era visto il più basso livello di performance della Ferrari associato al più alto livello di performance della Mercedes. Una situazione non reale e che sicuramente verrà ridimensionata nel prossimo appuntamento, a Montecarlo, dove Mercedes crede di diventare la terza forza in campo (dopo Ferrari e Redbull).
Passiamo ad analizzare velocemente una gara che dal punto di vista del Team italiano ha detto ben poco se non mettere in risalto ancora le difficoltà di scelta della giusta strategia di gara. Analizzando i numeri a disposizione continuiamo a pensare che la strategia adottata dal muretto di Maranello sia stata sbagliata. Il pilota tedesco, al momento del pit – stop si trovava in posizione 2, terminando la gara in posizione 4. Sentendo le dichiarazioni a fine gara di Vettel sembra che la Ferrari non abbia avuto scelta in quanto avevano un usura molto elevata che non gli avrebbe garantito di terminare la corsa con un singolo stop. Suona tutto molto strano se si va a leggere il listato dei tempi che come si può vedere dal secondo grafico in basso non si stavano alzando. Quello che viene da pensare, anche riferendosi alle parole dell’esperto di pneumatici che abbiamo contattato, è che Ferrari non sia riuscita a calcolare (c’è un modello numerico dedicato) nel modo migliore l’usura.
Altro importante errore, e da li si è molto probabilmente innescato poi l’errore della seconda sosta, è stato quello di anticipare di troppi giri la prima sosta quando le gomme erano ancora performanti per paura di subire un undercut da Bottas che seguiva da vicino la SF71H del pilota tedesco. Le gomme di Vettel, come la linea di tendenza del grafico in basso, erano ancora molto performanti e potevano essere sfruttate per altri giri sapendo che l’undercut, su questo tracciato e con pneumatici che facevano molta fatica a scaldarsi (soprattutto sulla Ferrari) per via del minor battistrada, non doveva essere un grosso timore. Viste le prestazioni di Hamilton era sicuramente più facile subire un overcut da Bottas lasciandogli pista libera.
Passando al secondo stint, lo stop della Ferrari è sembrato anticipato in quanto i tempi non mostravano segnali di usura degli pneumatici. Il pilota tedesco stava girando sugli stessi tempi di inizio stint. Se gli ingegneri della Ferrari erano sicuri di non poter terminare la corsa (solo Perez dei primi 10 ha terminato la gara su 2 stop) hanno fermato il pilota tedesco nel momento giusto perché, grazie al regime di Virtual Safety Car, hanno perso meno tempo rispetto ad una sosta “classica”.
Autori: @spontonc & @smilextech
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Troppe verità per i tifosi Ferrari che invece amano Il complotto
Finalmente un'analisi lucida e oggettiva, oltre che molto esaustiva. Forse era meglio prendersi un attimo per leggerla prima di scagliarsi contro Pirelli (e Mercedes) gridando allo scandalo come letto su altri siti. Complimenti, siete un esempio di serietà e professionalità. Continuate così e grazie!
Ma se ex tecnici Ferrari scrivono una relazione dettagliata sul della tecnoclogia usata in ferrari, non è violazione di segreto industriale? un conto è chiedere chiarimento su qualcosa che si vede in altre squadre, o su una nuova idea tecnica; diverso è fare la spia alla FIA su tecnoclogia proprietaria di un altra squadra
l'analisi é giusta e obiettiva. non condivido il fatto peró che si analizzi solamente come le gomme NON abbiano influito sul rendimento ferrari e non si da nessun accenno a come mai una vettura con piccole modifiche come la mercedes a questo GP possa avere migliorato la prestazione in maniera cosí sostanziale.
in sostanza una serie di sfortunati eventi ha portato al risultato di domenica scorsa, ci sta, ma vorrei capire se le gomme non centrano nulla quali sono invece i fortunati eventi che hanno portato la mercedes ad essere perfetta sulle gomme, addirittura l'unica a usare correttamente le rosse quando nei test di febbraio erano palesemente in difficoltá con questa mescola.
non parlo di prestazione pura, parlo di adattamento, cosa é cambiato nell'universo che ha permesso a mercedes di sfruttare le rosse in Q3 meglio di tutti gli altri? perché se non siamo tutti scemi, ognuno di noi sa che la mercedes é avvantaggiata con gialle e bianche, quindi cosa ha portato al loro exploit? la mappatura spinta in qualifica era giá stata portata a baku e non ha sortito effetti in qualifica, per di piú la ferrari si é qualificata con un distacco minimo con un set di gomme meno performanti, quindi la prestazione motoristica di maranello non é stata certo azzoppata da qualcuno. ma quando si é andati in gara un valore solo é cambiato rispetto ai test, rispetto ai precedenti GP.
quindi se veramente si fosse corso con le gomme standard e non quelle ribassate, e la ferrari era ad un decimo con le gialle, se le gialle fossero state le gomme piú morbide, cosa sarebbe successo? i 4 decimi di differenze sulle mescole esistono o no?
quindi l'analisi ci sta, ma mi pare riduttuvo dire che un cambio regolamentare sulla parte piú importante della vettura, quella che tocca l'asfalto, non sia decisivo.
Questa analisi parlava esclusivamente di Ferrari. Domani uscirà l'analisi di Mercedes e quindi tratteremo il tema.
Ecco l'analisi di cui avevamo bisogno!! Grazie F1AT!!!
Ancora non riesco a capire se la foto del blistering di Vettel sia su gomma Medium o Hyper Soft.
Sinceramente mi sembra medium ma la cosa mi sembra strana.
Inoltre sta tornando in pista.
Poi che ci siano state delle condizioni particolari a Barcellona sono anche d'accordo.
L'asfalto era nuovo e tra sabato e domenica è piovuto forte, pulendo la pista dalla gommatura.
Ciò non toglie però che modificare le gomme a stagione in corso sia una pratica decisamente poco simpatica.
Magari mescole più dure avrebbero ugualmente avvantaggiato Mercedes, ma chissà quanto. Alla fine Ferrari con la gomma gialla ha strappato 2 tempi mostruosi in qualifica...
Analisi copiata punto e virgola da quella uscita sull sito Autmotor und Sport in questione batteria. A dire il vero sono molto deluso da questo blog, perchè non provate a pensare una volta tanto con la propria testa?
Non capisco per quale motivo vi siete ridotti a riportare senza il minimo senso critico qualsiasi speculazioni viene avanza dal giornalista Michael Schmidt per conto della testata automotive, Auto Motor und Sport?
Dopo avere imbarcato diverse figuracce negli ultimi anni,speravo che avreste sviluppato un minimo di senso crito verso questa fonte d'informazioni, invece no siete rimasti gli stessi!
A me sta bene il vostro dipendere dagli articoli pubblicato sul sito di Auto Motor und Sport, ma per piacere basta tirare in ballo i rumor di paddcok!
Avete semplicemente ripreso pari, pari da quando scritto da Michael S. dopo la solita imbeccata da parte di ingenieri Mercedes.