Grazie alle foto dell’amico Alessandro Arcari di MotorLat riusciamo in questo post Gran Premio di Spagna a mettere in risalto qualche caratteristica tecnica di queste vetture 2018 di Formula 1.
Dei Top Team, la Ferrari è la scuderia che presenta lo scherma sospensivo anteriore più classico. Mi viene da pensare subito al tanto chiacchierato terzo elemento, meccanico (a molla) con comando idraulico sulla SF71H, completamente idraulico sulla W09 e la RB14. Il Team italiano ha continuato con il terzo elemento 2017 che tante soddisfazioni ha dato a Sebastian Vettel, ma ha rivisto in modo importante tutta la parte “visibile” della sospensione anteriore. Un lavoro anche di dettaglio, come si può vedere nella foto, per far lavorare al meglio ovviamente la meccanica della vettura, ma non solo visto che tutti i bracci sono stati pensati per interagire anche aerodinamicamente.
Sempre soffermandoci sulle parte anteriore della SF71H, in molti si saranno chiesti che funzione ha quel componente circolare posizionato davanti all’Halo e montato non solo sulla Ferrari ma anche su tutte le altre vetture. Semplicemente si tratta di una camera 360° che vuole garantire un’esperienza visiva sempre più appagante per i fan della Formula 1; già sperimentata in più occasioni in alcune prove libere dello scorso anno, è diventata obbligatoria in stagione 2018 di F1. Un’altra curiosità riguarda invece la parte interna dell’Halo: i Team hanno dovuto obbligatoriamente verniciarla di nero su richiesta della FIA per una questione di sicurezza dei piloti (minor distrazione).
Soffermandoci sull’ala anteriore della SF71H, è ben evidente anche agli occhi meno esperti la funzione dei grandi upper flap ossia quella di deviare il flusso esternamente alle ruote. Quella esterna è una parte dell’ala anteriore veramente molto curata ma che verrà notevolmente semplificata con i nuovi regolamenti che entreranno in vigore il prossimo anno grazie all’eliminazione degli upper flap e ad una riduzione delle dimensioni di quello che viene comunemente chiamato tunnel. Qualche numero sull’ala anteriore nella specifica 2019: sarà 100 mm più larga, 25 mm più alta e 25 mm più profonda.
Nell’ultima specifica di ala anteriore, introdotta dalla Ferrari nel Gran Premio di Baku, la parte esterna è divenuta ancora più curata con l’aggiunta di un secondo deviatore nella parte posteriore degli endplate.
Nessuna importante novità per quanto riguarda l’ingresso del sistema S Duct, rivisitato dalla Ferrari lo scorso anno e più correttamente da chiamare X Duct visto l’incrocio (interno) dei due canali che vanno a sfogare sopra al telaio della SF71H. Da notare comunque l’aggiunta di canalizzazioni utili a guidare in miglior modo il flusso nella parte iniziale dei due condotti.
La soluzione utilizzata dal Team italiano per i piloni del muso della SF71H deriva certamente da quella utilizzata già lo scorso anno dalla Mclaren. Lunghi piloni che presentano due soffiature con lo scopo di alleviare lo strato limite ma anche quello di portare una maggior portata di aria al di sotto del telaio che verrà poi indirizzato verso lo splitter.
Torniamo a parlare di specchietti della SF71H, bocciati da Montecarlo nella soluzione mostrata nell’immagine poiché chiaramente aerodinamici nel profilo posizionato al di sopra dei veri e propri specchietti che poi tramite un piccolo tirante riusciva anche a “fingere” di essere un supporto. Una soluzione interessante, in questo caso pienamente regolare, è quella di dividere gli specchietti in due parti per migliorare la visibilità.
Il posteriore della SF71H vista in Spagna è il maggior responsabile delle scarse performance della vettura italiana. Più precisamente il nuovo fondo non ha dato i risultati sperati e ottenuti in galleria del vento / CFD. Una carenza di carico al posteriore che ha fatto tornare indietro la Ferrari di quasi due mesi, al Gran Premio d’Australia, dove entrambe le SF71H hanno faticato maggiormente maggiormente rispetto alla W09 di Lewis Hamilton. Ma come sono stati risolti quei problemi, possiamo aspettarci, anche grazie ai test effettuati nelle giornate di martedì e mercoledì, una Ferrari più competitiva nei prossimi appuntamenti. Power Unit permettendo.
Soluzioni interessanti anche al posteriore, più precisamente quella nella parte alta del diffusore dove, grazie a due convogliatori di flusso facenti parte del fondo vettura, il Team italiano va a guidare meglio il flusso in una zona molto importante della vettura. Nella zona del crash posteriore FIA è ancora presente la piccola pinna che va a lavorare sull’upwash del flusso per aumentare l’efficienza di generazione di carico dell’ala posteriore. Sempre in quella zona, si è tanto parlato del fumo in uscita, come dimostrazione di una Ferrari che bruciava più olio del consentito. Un qualcosa di parzialmente vero, nel senso che il Team italiano è quello più al limite nel consumo degli 0.6 litri/100 km di olio consentiti, ma non del tutto poiché tutti i controlli Fia hanno dato esito negativo. Più interessante la questione “parte ibrida” della Power Unit italiana, per cui la Fia ancora non si pronunciata pur avendo in mano la telemetria di Baku e della Spagna relativa alla parte ibrida di tutte le Power Unit del circus. L’accusa mossa da Mercedes, supportata da una precisa spiegazione spedita alla Fia, è molto pesante visto che si parla di una manipolazione dell’energia uscente dalla batteria ed effettivamente utilizzata all’albero dalle SF71H rispetto a quella letta dal sensore Fia.
Autore: @smilextech
