Grazie al grande spettacolo che Ferrari, Mercedes e RedBull ci hanno offerto in questo inizio di mondiale, non sembra di essere già al
parecchio atteso da molti, noi compreso, perché sarà un weekend molto molto importante considerando che tutti i motoristi porteranno in pista le loro prime Spec Evo di Power Unit.
GP CANADA: un circuito semi permanente con il secondo rettilineo più lungo del campionato
Dalle stradine del Principato la Formula 1 arriva in Canada a Montreal, in Quebec, per disputare la settima gara del Campionato del Mondo di F1 2018 al Circuit Gilles Villeneuve.
Ha il secondo rettilineo più lungo del campionato, richiede ottima stabilità di frenata potendo sfruttare un carico aerodinamico medio (o medio basso). Richiede una gestione del consumo benzina che risulta elevato su questo veloce tracciato e dipende molto dall’efficienza di recupero energetico dai gas roventi dei moderni motopropulsori. Con la buona aderenza dovuta alle mescole ancor più morbide che propone Pirelli per questa stagione, è possibile ridurre il carico aerodinamico e quindi la resistenza all’avanzamento per ridurre il consumo di benzina.
Il circuito è dotato di quattro tratti ad alta velocità (Droit du Casino, rettilineo dei box, tratto tra Curva 7-8 e tra Curva 9-10),
due curve lente (Curva 2 e Curva 10)
e tre punti ideali per il sorpasso (Curva 1-2, Curva 6-7 e Curva 10). Il tracciato è dotato di due tratti consecutivi dove si può utilizzare l’ala mobile, lungo il Droit du Casino e il rettifilo dei box.
Possibile che venga introdotta una terza zona DRS nel tratto di dritto compreso tra la curva 7 e la 8
La probabilità d’ingresso della Safety Car che neutralizza la gara è elevata, stimata nel 61% sulla statistica delle ultime edizioni, perché ci sono poche vie di fuga e la rimozione delle vetture accidentate non è agevole. Le caratteristiche del circuito lo rendono particolarmente esigente per la stabilità in frenata, l’aderenza meccanica e la trazione in uscita dalle curve.
GP CANADA: un circuito da medio/medio basso carico aerodinamico
A Montreal l’alta velocità richiede carico aerodinamico medio o medio basso. Deve essere trovato un compromesso di carico che aiuti in frenata e in accelerazione ma non penalizzi le velocità di punta che possono essere determinanti per il sorpasso, con un occhio al consumo benzina che come è noto dipende dalla resistenza all’avanzamento, che aumenta generalmente col carico aerodinamico. I team a Montreal portano dei pacchetti aerodinamici particolarmente efficienti per questa ragione.
Per recuperare efficienza aerodinamica, la tendenza a Montreal è di tenere le vetture “chiuse” in modo da massimizzare i flussi esterni alla vettura, che danno carico, invece dei flussi interni alla vettura che tendenzialmente tolgono carico e danno resistenza di avanzamento. Questo è permesso dall’alta velocità che non crea problemi di temperatura alla Power Unit anche se ovviamente tutto dipende anche dalla temperatura ambientale al momento della gara.
Per quanto riguarda l’impianto frenante, ci sono quattro frenate rilevanti di cui una molto severa, la staccata prima di Curva 13. L’alta velocità permette un buon raffreddamento dei freni ma a Montreal può essere critica l’usura degli stessi. Normalmente si usano dei dischi frenanti di maggiore spessore, proprio per contrastare l’usura.
Il circuito di Montreal è di media severità per il cambio con 3080 cambi marcia durante la gara. In passato era uno dei più severi, ma ormai circuiti come Messico, Abu Dhabi e Singapore lo superano in questa severità. I rapporti più utilizzati sono la settima (22%), la sesta (16-18%) e la terza (15%).
Circuito particolarmente severo per il motore, per la sequenza di 4 tratti ad alta velocità col 68% di impiego di tempo al massimo carico e in particolare il Droit du Casino, con una percorrenza a pieno carico di circa 15” che lo pone come il secondo più severo del Campionato. La mappatura del motore invece richiede una particolare cura per l’erogazione da basso regime in particolare per l’uscita dalle curve lente, la Curva 2 (Virage Senna) e la Curva 10 (Epingle), dove il motore riprende da basso regime e l’erogazione deve essere progressiva senza discontinuità, combinando l’azione del motore termico col motore elettrico, eventualmente utilizzando la marcia superiore. Il circuito è abbastanza sensibile alla potenza e, in misura minore, al peso.
La gestione del freno motore e l’interazione col ripartitore di frenata elettronico devono essere ben curati specialmente per la Curva 10 (Epingle) e la Curva 13, in modo da essere efficace senza creare discontinuità di potenza frenante che può disturbare la linea della vettura, in particolare su un asfalto a bassa aderenza.
Essendo un circuito anche dal consumo benzina elevato, specialmente per aerodinamiche meno efficienti oppure per coloro che opteranno per maggiore carico, farà spiccare quelle power unit potenti ma efficienti nel consumo di carburante. Per completare la gara sono necessari almeno 103 kg di benzina col minimo carico aerodinamico (può aumentare con maggiore carico aerodinamico). La MGU-H e la MGU-K, assieme a tutti i componenti dell’ERS, giocano un ruolo di grande rilevanza nelle nuove Power Unit. Montreal è un circuito sensibile alla potenza di picco. La MGU-H giocherà un ruolo rilevante per l’erogazione della potenza termica recuperata tramite la MGU-K. Il contributo dell’ERS, a Montreal, è pari a 1”4 sul tempo al giro e 18 km/h di velocità massima.
GP CANADA: Q2 con UltraSoft per i Top Team puntando su una strategia a singola sosta UltraSoft – SuperSoft?
Le mescole scelte da Pirelli per il prossimo Gran Premio di Canada sono di un grado più morbido rispetto a quelle utilizzate nel GP 2017 ossia la HyperSoft sarà il compound per la qualifica mentre la UltraSoft e la SuperSoft saranno i due compound da utilizzare poi in gara.
Interessante notare subito la scelta molto conservativa del Team Mercedes che non ha scommesso sulle buone performance della HyperSoft, portando solamente 5 treni rispetto i ben 8 di Ferrari e RedBull. Se davvero, come pensa Pirelli, non ci sarà una grande differenza di decimi in termini di prestazione assoluta tra HyperS e UltraS (ma importante differenza in termini di durata nei long run), allora la scelta di Mercedes di aver con se un numero più cospicuo di UltraSoft e SuperSoft potrebbe pagare sulla preparazione della gara, meno ovviamente in quello di qualifica (Q3). Ricordiamo che tutte e tre le mescole portate in Canada dalla Pirelli sono Low Working Range, più facili da portare in temperatura ma più facili anche da “surriscaldare”, soprattutto le posteriori, e con cui Mercedes mediamente non ha trovato un gran feeling. Un qualcosa che vale meno per la Ferrari, che salvo alcuni appuntamenti, nei restanti si è sempre comportata molto bene sugli pneumatici, men che meno per RedBull, la vettura più positiva sulle gomme in questo inizio di mondiale, come dimostrato anche a Monaco dove la RB14 si è adattata perfettamente alle nuovissime HyperSoft.
L’asfalto ha una bassa aderenza ed evolve significativamente durante la gara rendendo le strategie ancora più importanti richiedendo reattività d’intervento, giacché lo scenario non è mai completamente noto a inizio gara. La bassa aderenza e le caratteristiche della pista rendono possibili i sorpassi, anche facendo uso dell’ala mobile. Il tracciato sollecita le gomme in longitudinale per la trazione e soprattutto per le frenate, innalzando la temperatura e causando degrado.
GP CANADA: instabilità tra venerdì e sabato, con la giornata di gara soleggiata e calda?
A livello meteo, dopo i bei fine settimana stabili e soleggiati del Gran Premio di Spagna e quello di Montecarlo, potremmo avere delle sorprese “bagnate” a Montreal come si può vedere dall’immagine successiva.
Domenica, giorno della gara, potrebbe essere la giornata migliore con la minor possibilità di pioggia dell’intera tre giorni canadese con temperature ambientali massime che potranno toccare anche i 27°/28°C.
Come sempre però, essendo a cinque e sei giorni di previsione, aspettiamo le previsioni più dettagliate del nostro meteorologo Andrea Pini che arriveranno tra la giornata di mercoledì e quella di giovedì.
GP CANADA: chi porterà l’evoluzione di Power Unit migliore?
La Ferrari si presenta in Canada con molte aspettative nonostante la vittoria manchi da diversi mesi visto che l’ultimo successo targato Maranello è stato colto in Bahrain ai primi di aprile. Nonostante ciò, e una classifica piloti e costruttori che dice quasi l’esatto opposto, è giusto considerare ancora la SF71H come la vettura da battere. Vettura infatti che ha saputo essere competitiva su tutti i tracciati e si è sempre adattata piuttosto bene con gli pneumatici nonostante alcuni problemi avuti in Spagna e a Monaco.
Che la Ferrari sia ancora la vettura più performante lo dimostrano anche i numeri visto che la SF71H conferma un vantaggio chilometrico sulla Mercedes di circa 0,010s e 0,055 sulla Red Bull.
Affidabilità che, sia in Spagna che a Monaco, ha costretto gli ingegneri di Maranello ad essere piuttosto cauti sulla vettura di Vettel che non ha potuto utilizzare la potenza massima per evitare qualsiasi tipo di rischio.
Se in casa Ferrari si è lavorato prevalentemente sull’affidabilità e sull’efficienza,
Mercedes porterà in pista un motore endotermico dotato di una decina di cavalli in più rispetto a quello utilizzato in Spagna e a Monaco. Negli ultimi anni, il motorista tedesco ci ha abituato ad iniziare la stagione con una Power Unit molto “tranquilla” per poi andare a liberare cavalli sfruttando al massimo le evoluzioni concesse dal regolamento. Oltre a novità motoristiche si attende l’introduzione di alcune modifiche aerodinamiche sulla W09 che verranno portate in pista o in questo fine settimana o nel successivo dove si correrà sulla pista francese del Paul Ricard.
La gara canadese vede sicuramente favoriti Ferrari e Mercedes con RedBull che ricoprirà il ruolo di terza forza in pista. Il team di Milton Keynes, dopo la vittoria di Ricicardo a Monaco, cercherà di sfruttare ogni piccola debolezza dei due team favoriti per riuscire ad aggiudicarsi il massimo bottino di punti possibile.
La settimana scorsa per il pilota australiano sono giunte, direttamente dalla fabbrica della Renault, delle notizie piuttosto buone visto che sono stati esclusi danni all’MGU-K dopo i problemi avuti nella gara di Monte Carlo. Le indagini condotte dai motoristi della Renault hanno evidenziato un errore di montaggio che ha impedito il regolare funzionamento del sistema ma che, per fortuna, non ha causato danni. Questo sta a significare che, in Canada, Ricciardo potrebbe continuare ad utilizzare la stessa specifica di MGU-K utilizzata sulle stradine del Principato di Monaco e che non sarà per forza costretto a montare la terza specifica con relativa penalità da scontare in griglia.
RedBull arriva al Gp del Canda con la sicurezza di ben figurare e di potersi inserire nella lotta tra Ferrari e Mercedes. Sicuramente dovranno soffrire nei lunghi rettifili anche se si attendono un grosso incremento di potenza dalla specifica numero di di motore endotermico che Renault introdurrà in Canada e che dovrebbe garantire un incremento di potenza intorno ai 10-15 CV. Power Unit che Renault ha preparato per questa gara ma ancora non si sa su quale vetture verrà montata. Gli ingegneri francesi hanno lavorato molto sulla endotermica mentre, per quanto riguarda la nuova parte ibrida Spec 2018 definitiva, sembra sia stata nuovamente posticipata per problemi di affidabilità. In conclusione, update che arriverà in casa Toro Rosso (Honda, c’è chi parla di un update da 20 CV) a cui la casa madre Redbull sarà molto interessata poiché questo mese di giugno è considerato da molti come quello decisivo per quanto riguarda la scelta della Power Unit da montare sulle RB15 2019.
