La Red Bull continua a sviluppare la sua vettura per cercare di avvicinarsi sempre di più a Ferrari e Mercedes. Se
in Canada le novità erano l’evoluzione della Power Unit Renault (10 CV) e una diversa ala anteriore (
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Francia l
‘area di sviluppo è stata quella del retrotreno e, entrando nello specifico, si sono concentrati, come potete osservare dal confronto in basso, del
canale centrale dell’estrattore che, rispetto alla versione precedente, è stato modificato.
Per ottenere deportanza oltre all’utilizzo degli alettoni anteriore e posteriore è importante studiare accuratamente il fondo della monoposto in modo da avere un flusso d’aria più veloce rispetto al flusso in ingresso e in uscita dalla monoposto stessa. Ciò si ottiene utilizzando le proprietà del Tubo Venturi; in condizioni di flusso ideale infatti dove la sezione di passaggio della corrente fluida si restringe, vedi il fondo della monoposto, deve corrispondere un aumento della velocità del flusso e quindi una pressione più bassa rispetto alle sezioni di ingresso e di uscita. In pratica sotto il fondo piatto della monoposto dovrebbe instaurarsi una depressione tale da tenerla incollata al suolo.
Un effetto moltiplicatore della depressione sotto il fondo della monoposto si ottiene facendo sboccare la sezione di uscita nella sezione ristretta di un secondo Venturi più grande a sua volta in depressione, questo secondo Venturi è rappresentato dall’alettone posteriore e dalle sue paratie laterali. Quindi l’alettone posteriore oltre a generare deportanza contribuisce ad una maggiore depressione sul fondo della monoposto perché agisce sulle condizioni di sbocco dell’estrattore. La relazione tra diffusore e il fondo della monoposto è cruciale: migliori sono le condizioni di uscita del flusso ad opera del diffusore migliore sarà la depressione sotto il fondo della monoposto. E’ importante studiare anche la collocazione degli scarichi in quanto la loro presenza influenza molto le condizioni del flusso d’aria che attraversa il diffusore, infatti i gas di scarico immettono energia cinetica in quantità variabile al flusso in uscita dal diffusore a seconda della posizione dell’acceleratore.
L’obbiettivo di qualunque progettista di F1 è quello di trovare una maggiore deportanza minimizzando la resistenza aerodinamica; a prima vista è semplice osservare come gli aerodinamici lavorano sulla scocca della monoposto utilizzando diverse appendici e forme geometriche pur guadagnando piccoli incrementi di deportanza, tuttavia il loro lavoro si svolge in gran parte sotto la monoposto e i loro interventi in questa parte non sono mai evidenti all’osservatore comune sia per la posizione nascosta sia per il fatto che il colore nero del fondo non fa distinguere bene la geometria delle forme. Il ruolo del diffusore o estrattore è stato uno dei maggiori fattori che hanno contribuito alla sempre crescente velocità delle monoposto degli ultimi due decenni. Lo scopo dell’estrattore rimane sempre quello di convogliare il flusso aerodinamico in uscita dal fondo posteriore della monoposto e dal fondo dell’alettone posteriore; l’aria all’uscita dal fondo piatto giunge accelerata avendo attraversato la sezione ristretta esistente tra il fondo e la superficie della pista, di qui deve affluire nella zona di bassa pressione esistente sotto l’alettone posteriore.
Il campo di bassa pressione creato e controllato nella zona inferiore dell’alettone posteriore è regolato da canali diffusori: uno centrale, quello modificato nella parte terminale dal Team inglese con l’introduzione di un’altra soffiatura, molto ampio e ascendente situato sotto la struttura di supporto dell’alettone posteriore e altri laterali piccoli terminanti in corrispondenza dell’asse delle ruote posteriori. Se la zona posteriore del fondo piatto non fosse così configurata ma desse semplicemente la possibilità di far affluire l’aria verso l’alettone posteriore, il flusso sarebbe turbolento per cui non essendo regolare diminuirebbe l’efficienza del posteriore.
Autori: @SmilexTech e @spontonc
