Mentre Liberty Media e le squadre proseguono il confronto sui regolamenti post Patto della Concordia, ovvero dal 2021 in avanti, qualche mese fa la Formula 1 ha optato per portare in pista nella prossima stagione delle novità tecniche, principalmente aerodinamiche, che hanno l’obiettivo rendere più agevoli i sorpassi e nello stesso momento anche di ridurre i costi.
Le modifiche più importanti del pacchetto di regole riguarderanno le ali anteriori cosi che alcuni Team come Force India e Williams hanno già portato in pista nei test in Ungheria lo scorso luglio delle specifiche 2019 per validare quanto si stava progettando in galleria del vento.
Le ali anteriori che vedremo in pista il prossimo anno saranno notevolmente più semplici rispetto a quelle molto complesse che abbiamo potuto ammirare nelle ultime stagioni. Partendo dagli endplate, nel 2019 non sarà più possibile inclinarli (nella parte terminale) oltre i 15°, cosi come saranno vietate le soffiature e i profili orizzontali/curvi che attualmente aiutano l’upwash del flusso.
In termini di dimensione ci sarà un incremento in larghezza di circa l’11% passando dai 1800 mm della specifica 2018 ai ben 2000 mm di quella del prossimo anno, oltre a 25 mm in più in profondità. Tutto questo per compensare la perdita in termini di carico aerodinamico derivante dai minor profili permessi, 5 al massimo, e all’abbandono degli upper flap. Secondo la FIA la riduzione del carico aerodinamico andrà a rallentare le vetture mediamente di circa un secondo e mezzo dai tempi fatti segnare in questa stagione. RedBull non concorda, parlando già di livelli di carico della vettura 2019 molto simili a quelli della RB14: che sia una mossa per mettere pressione a Mercedes e Ferrari?
La Ferrari è arrivata ad Abu Dhabi, ultimo appuntamento della stagione, con un’ala anteriore pensata proprio per la vettura 2019. La specifica vista nei box del circuito di Yas Marina (nell’immagine sopra) non è una pienamente conforme al regolamento tecnico del prossimo anno ma servirà al Team italiano per ricavare dati nella zona degli endplate (eliminati gli upper flap e il deviatore esterno alla deriva esterna) e confrontarli con quelli uscenti dalle simulazione CFD e dalla galleria del vento che negli ultimi mesi ha creato qualche problema di troppo al Team di Maranello. Ricordiamo che la prossima settimana, precisamente nelle giornate di martedì e mercoledì, la F1 scenderà nuovamente in pista per i “classici” test Pirelli di fine stagione dove i Team potranno testare i nuovi compound del costruttore italo cinese comparandoli, se necessario, a quelli della stagione in corso.
Autore: @smilextech
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La Ferrari farà ancora schifo l’anno prossimo