MERCEDES W10 – ANÁLISIS TÉCNICO: la evolución de la innovación es la nueva arma de Lewis Hamilton…

El coche que irá buscando el sexto título de constructores
seguido es una clara evolución del coche 2018…también en la librea. Como confirmó
el Director Técnico James Allison,
el W10 es un monoplaza que mantiene
la misma distancia entre ejes, a pesar del uso de un tanque más grande (+5 kg
en comparación con 2018) y el mismo concepto aerodinámico (nivel de rake bajo):
” Una mirada desde cerca revela que
hemos perfeccionado aún más la implementación de este concepto. Los cambios en
el reglamento técnico siempre son una oportunidad para aquellos que deben remontar,
y un peligro para los que están por delante. Lo aprendido en años anteriores
puede ser útil pero a menudo no es suficiente y se debe reaccionar rápidamente
abordando las nuevas reglas de manera inteligente. Las novedades reglamentarias,
sin embargo, traen siempre un gran entusiasmo dentro de los equipos, así como preocupación
de que no se haya hecho lo suficiente”.

Además de los cambios aerodinámicos forzados, Mercedes se ha centrado en particular
en eliminar las debilidades del W09
como la gestión de los neumáticos traseros: “A pesar de las mejoras, durante la temporada pasada no pudimos extraer
el máximo rendimiento de los neumáticos traseros. Por esta razón hemos
trabajado en las características de la suspensión y la aerodinámica para
obtener un auto que debería ser mucho más dulce con los neumáticos“.
Además de eso, ha sido importante el trabajo realizado para obtener un W10 lo más posible estrecho posible:
“Incluso si se ha aumentado el peso
mínimo para la temporada 2019, su reducción sigue siendo un desafío para la
generación actual de autos. Hicimos análisis sobre los diversos componentes,
sometiéndolos gradualmente a otro análisis más agresivo para ahorrar aún más
peso. En algunas partes hemos hecho pasos gigantescos con medio kilo de ahorro,
mientras que en otras solo unos pocos gramos. En general, hemos ahorrado un
puñado de kilos entre aerodinámica, suspensiones y unida de potencia”.

Empezando el análisis el monoplaza, observamos que el nuevo alerón delantero (1), según
las nuevas regulaciones técnicas, es bastante
simple pero mantiene la característica importante de tener el borde de ataque curvo,
especialmente en la parte donde se conecta con la zona neutral. Los endplate están muy limpios y contienen
unas novedades que puede pasar desapercibida pero resulta ser muy importante:
la parte posterior parece estar ligeramente inclinada hacia el interior con un
concepto opuesto al que hemos visto en años anteriores, y también al que observamos
en el Haas VF19 y en el Red Bull RB15 (desplazamiento del aire
hacia el exterior de las ruedas).

La nariz (2) mantiene
la misma filosofía vista en el W09 2018: muy ajustada y con la gestión del
flujo de aire exigido por el alerón delantero y por los importantes turning
vanes. En la imagen de arriba se puede ver cómo el W10 continúa utilizando, en la parte inicial del morro, los
“colmillos”, componentes aerodinámicos que reemplazan los turning vanes
y actúan como transportadores útiles para canalizar el flujo dirigido hacia los
bargeboard. Aunque no es claramente visible a partir de las imágenes
publicadas, el sistema S-Duct (3)
parece estar confirmado.

Las tomas de aire de
los frenos delanteros (4) están
adaptadas al nuevo reglamento técnico y no ocultan innovaciones
importantes. En el nivel suspensivo, en
la parte delantera se confirmó el push rod, y para mejorar la limpieza
aerodinámica los técnicos del equipo alemán también confirmaron la conexión de pivote entre el triángulo superior y el cubo.
Levantar la posición del brazo de la suspensión superior permite una menor
influencia en el flujo que llega a las tomas de refrigeración del radiador.
También aerodinámicamente limpia es la parte inferior de la suspensión que
presenta el brazo de dirección bien paralelo al brazo delantero del triángulo
inferior. Al finalizar el análisis de la parte delantera, las llantas
anteriores (5) no parecen ser particularmente elaboradas como la que vimos en Haas, pero seguramente con las imágenes
claras provenientes desde los test de Barcelona
a principios de la próxima semana nos ayudarán más.

Pasando a la parte central del auto, la solución adoptada por el equipo alemán con respecto a la fijación de
los espejos retrovisores (6) al chasis es muy interesante. Según las nuevas
regulaciones, Allison & Co han
pensado, al igual que Haas y Toro Rosso, en conectarlos con dos soportes (flechas amarillas) con una
solución que es aerodinámicamente un poco más agresiva, especialmente en el
perfil externo.

Los bargeboard se han
adaptado a las nuevas regulaciones y, por lo tanto, ahora tienen una altura de “tan
solo” 350 mm, y un largo superior de 100mm. Con las imágenes provenientes
desde Silverstone, se puede ver que,
en comparación con la versión utilizada en la temporada pasada que presentaba
un solo perfil grande, esta última se dividió en tres macro zonas con la
primera que se compone de un perfil curvo en estilo McLaren. En la parte inferior, se han quedado los desviadores
verticales.

Siempre en esta área es
bueno resaltar el gran trabajo realizado por los ingenieros del equipo alemán
en los desviadores de flujo laterales, que ahora tienen perfiles externos
menos altos (según lo exige la nueva regulación técnicas) y sobre todo
desviadores de flujo internos que ayudan a mejorar el efecto de downwash que ahora todos los equipos
están buscando en esta área.

Hablando de la zona de los pontones, es interesante el
trabajo realizado por los técnicos de Mercedes, que confirma los rumores
publicados en estas páginas hace unas semanas, donde se dedica que los
campeones del mundo copiaron a Ferrari,
sino que mantuvieron una entrada tradicional. Pero el trabajo de
miniaturización llevado a cabo incluso con una solución tradicional ha sido
importante, y esto puede verse con el espacio que encontramos entre el extremo de
los sidepod y los deflectores
laterales y el otro deflector libre colocado en la parte inferior. Todo esto fue posible gracias a un
reposicionamiento interno de los dispositivos de refrigeración de la unidad de
potencia. Una power unit que se ha modificado en la mayoría de los
componentes y materiales, para intentar recuperar la potencia contra Ferrari. Con respecto al
reposicionamiento de los radiadores, vale la pena mencionar la presencia de
cuatro conductos (ver la primera imagen del artículo) internos al airbox, y la presencia de dos pequeños
bultos en el área trasera del capó.

Cowell sobre las
novedades el motor declara: “Hemos
realizado cambios en la arquitectura de enfriamiento del motor, lo que se
espera que proporcione beneficios aerodinámicos para el automóvil y también una
ventaja en términos de eficiencia en la unidad de potencia. Justo en el corazón del motor se encuentra
la conversión de combustible en una liberación de calor en la cámara de
combustión y un trabajo útil desde el cigüeñal. Damos unos pasos por delante sobre
la eficiencia de la combustión y el sistema ERS“.

Muy interesantes las siguientes palabras de Cowell: “Si tienes un motor eficiente, con una aerodinámica eficiente y está
listo para hacer un poco de Lift and Coast, entonces tiene la oportunidad de
comenzar la carrera con menos de 110 kg. Por cada 5 kg de peso ahorrado, son
aproximadamente dos décimas de segundo en la vuelta más rápida, por lo que es
una ventaja comenzar la carrera un poco más ligero. Todavía hay una ventaja en
hacer un coche eficiente, tanto desde el punto de vista propulsivo que en la
aerodinámica, para luego correr de forma inteligente y tener un buen ritmo
tanto al inicio de la carrera como durante ”. Palabras que confirman lo que
ya ha comentó Renault hace unas
semanas, que están en desacuerdo con respecto al aumento de 5 kg permitido (de
105 a 110 kg).

Desplazando la mirada
hacia la parte posterior, se encuentran los apéndices aerodinámicos ubicados a
los lados del conducto de enfriamiento de los frenos traseros. Novedad
2019, el pilón doble (9) que soporta el alerón trasero que, como se mencionó en
el análisis de Renault de ayer,
podría ayudar al equipo alemán “planear” la flexión del ala a altas
velocidades. La suspensión trasera no se ha rediseñado completamente, sino que
solo se optimizó en la geometría y en los cinematismos a partir de la última
especificación montada en el W09. Interesante la solución, que se puede pensar con una carga alta, que Mercedes utiliza hoy en Silverstone con un deck wing de perfil individual (flecha
naranja), sustentada por dos brazos laterales pequeños y un monkey seat (flecha
verde clara) bastante simple, montado en la parte posterior de los dos pilones.

En cuanto al fondo (8), no difiere significativamente de la
versión utilizada el año pasado, incluso si se insertaron unas ranuras en la
parte central (externa), inspiradas en lo que prácticamente todos los autos
llevaron a la pista en la temporada pasada. Luego, obviamente hay muchas aletas por delante de las ruedas traseras,
útiles para manejar el fenómeno del “tyre squirt”. En el fondo
montado en el W10 que ha realizado
el filming day se montaron unos simples tubos de Pitot, como los que se vieron
en las últimas carreras de la temporada pasada. Muy interesante el hecho de que
Mercedes ha prohibido, a quienes
estuvieron presentes en Silverstone,
fotografiar la parte trasera del W10.

Las llantas traseras
son muy similares a los utilizados en la parte final de la temporada pasada,
incluso si tienen un color negro. Como se nota en la penúltima imagen del
artículo, las luces LED se encendieron debido a las condiciones de humedad
presentes en Silverstone, una
novedad de 2019 a la que Mercedes
(pero también Red Bull) ya se con
razón han adaptado.

En lo que se refiere al alerón trasero, los técnicos de Brackley se han ocupado especialmente de las soluciones
en los endplate(12), área que ha sido limitada por las nuevas regulaciones
técnicas, que igualmente no parece haber quitado la gana de improvisar a los
diversos ingenieros de los equipos. Los slot horizontales en la parte superior
obviamente han sido eliminados, mientras que todavía hay ranuras en los
extremos de las dos macro partes que forman la endplate, de lo que será el ala
con la que Mercedes comenzará a
probar la próxima semana.