REDBULL RB15 – ANÁLISIS TÉCNICO: Newey sorprende con novedades en todas las áreas del monoplaza…

Después de mostrarnos los render del RB15 justo tras el almuerzo de ayer, el equipo austriaco mete en la pista el monoplaza para el tradicional shake
down, a tan solo cientos de
metros donde Mercedes estaba
realizando su presentación.

Max Verstappen
realizó los primeros kilómetros a bordo del RB15, que muestra una librea temporal azul y roja. Ninguna vuelta
realizada para su nuevo compañero de equipo, Pierre Gasly, quien podrá probar el auto por primera vez probablemente
el martes. Un día que, al igual que Mercedes,
fue bastante positivo: “Hoy fue un
día de filmación, por lo que hay una cantidad limitada de datos que se pueden
obtener. Después de mi prime run, sonrío y estoy muy feliz de cómo el auto y el
motor actuaron. Este es un buen grupo de personas con quienes trabajar, ahora no
veo la hora de comenzar en Barcelona
para trabajar pensando ya en Melbourne.
Fue un día muy positivo, estoy muy feliz”.

De la misma opinión, el team manager del equipo Cristian Horner: “Siempre es agradable ver a un nuevo auto dar
sus primeras vueltas, especialmente el RB15,
que es nuestro primer coche con un motor Honda…
se ve realmente increíble en su diseño único aquí en Silverstone. Una oportunidad realmente valiosa para comprobar que
todos los sistemas funcionan y que el auto está básicamente en buen estado
antes de ir a Barcelona la próxima
semana, donde espero que el tiempo sea más cálido. Tenemos ocho días de pruebas
y es importante optimizar el tiempo, obteniendo el máximo acercándonos a la
primera carrera de la nueva temporada en Melbourne”.
Además austriaco que cree que en los primeros tres o cuatro meses de la nueva
temporada, habrá una importante carrera de desarrollo en la aerodinámica de los
distintos monoplazas.

Empezando con el análisis técnico, podemos decir con certeza
que las características del RB14 no se
han distorsionado, a pesar de que Adrian
Newey y su personal querían
desarrollar algunos conceptos que ya habían funcionado muy bien el año pasado.
Recordamos que en la segunda mitad de la temporada, el auto de Milton Keynes fue prácticamente al
mismo nivel de la dupla Mercedes / Ferrari. Ciertamente utilizaban unidades
de potencia más frescas, y si esto significa que los tres equipos principales
estaban en niveles de competitividad similares, con esto se explica fácilmente la
bondad del chasis austriaco.

El alerón delantero
(1) montado en el RB15 es uno de los más complejos de los vistos hasta ahora,
en la simplicidad general que exige el nuevo reglamento técnico. Las aletas se
dividen en dos macro partes siguiendo la filosofía del ala ya utilizada en la
temporada pasada, mientras que con respecto al borde de ataque del main plaine hay un pequeño
“rizo” en el área de conexión al perfil neutro, aunque en una solución
menos agresiva con respecto a la que vimos en el Mercedes W10.

El morro (2) sigue
siendo bastante alto adoptando el consueto agujero en la punta para
facilitar el flujo de aire a la nariz, aprovechando la sección que se crea
entre los dos pilones que sostienen el alerón delantero, que a su vez parecen
haberse estirado para tratar de llevar más flujo de aire por debajo de la
nariz.

Interesante
especificación de los turning vanes (5): que en el RB15 tienen una forma muy particular. Todavía no se ha alcanzado
una forma como los “colmillos” al puro estilo Mercedes, pero la nueva solución se ha claramente inspirado a lo
que ya vimos en pista durante varios meses por parte del team alemán. La
primera zona de los turning vanes de
hecho actúan como transportador de flujo, llevando aire hacia el área de la T-tray.

En el RB15 presentado
ayer, tanto en el render como en la pista, el sistema S-duct está
presente. La posición de la entrada del sistema se ha movido ligeramente
más hacia arriba debido al alargamiento de los pilones, mientras que la posición
de la ventilación colocada cerca del escalón es mucho más curiosa, debido al
incómodo tercer elemento hidráulico que se encuentra por debajo.

Desde la imagen es fácil notar un perfil superior a la salida clásica del S-duct, útil para
aumentar la extracción de aire (flecha verde) del conducto.

La suspensión delantera
push rod (4) tiene un tratamiento muy aerodinámico y, como en el caso de Toro Rosso, el puntal se ancla al chasis
en una posición bastante alta, mientras el brazo de dirección se mantiene en
una posición bastante baja. Sin embargo, no hay noticias importantes en esta
área.

Desplazando la mirada hacia la parte central del monoplaza, es bueno observar los espejos retrovisores (6).
El soporte es el doble, como en muchos otros autos presentados hasta ahora, con
un primer perfil más aerodinámico que se conecta al lado del cockpit, y con el segundo que se junta a
la parte superior de la entrada de los pontones. Al igual que el año pasado, Red Bull decidió continuar con los retrovisores estilo Ferrari, posicionando un amplio slot que corre a lo largo de los
tres lados del espejo.

Los laterales del
auto (7) son una clara evolución del
automóvil el año pasado, y presentan el cono superior anti-intrusión en una
posición más baja. La entrada de refrigeración de los radiadores se mantuve en
la parte superior para poder avellanar la parte inferior, lo que resulta
esencial para generar downwash para mejorar el rendimiento del vehículo en la
parte trasera. Los bargeboard y los desviadores colocados en la parte externa
de los pontones, se han adaptado al nuevo reglamento técnico, pero todavía
falta algo muy interesante que destacar.
Con las flechas azules, de hecho, hemos indicado la parte frontal del bargeboard,
que tiene más altura de los 350 mm permitidos. ¿Se trata de un agujero en el
reglamento, o Red Bull no cumple a pleno el reglamento? Habré que descubrir eso
porque el reglamento es bastante claro con el Artículo 3.5.6.

Los laterales del
auto (8) son puro estilo Red Bull, muy cortos con un área muy
afilada. Es fácil ver el trabajo realizado en esta zona observando cuánto espacio
lograron liberar a Newey y compañía.
En la parte inferior (9) podemos
observar la presencia de muchas ranuras y la presencia de diferentes slot
útiles para manejar el fenómeno del tyre squirt. Sin embargo, no están
presente, los perfiles verticales que Ferrari
y luego Red Bull trajeron a la
pista, gracias a un rápido prototipo virtual con impresión 3D. La suspensión trasera
sigue siendo pull rod con la barra de
unión perfectamente visible debido a la limpieza posterior. Mirando el alerón trasero,
Red Bull no parece creer en la
solución del doble pilón que, por ejemplo, Mercedes
ha montado en su propia W10,
continuando con un perfil único, con una especificación muy similar a la del
año pasado.

El equipo austriaco es uno de los pocos que también nos
mostró el lado B de su monoplaza. No hace falta perder tiempo con respecto al
difusor, en una especificación todavía muy similar a la observada al final
de la temporada pasada. Es mucho más
interesante notar donde Red Bull ha colocado los escapes de salida de la wastegate
(11). Para poder elevar el brazo superior de la suspensión trasera, la posición
de los dos pequeños escapes se ha modificado en comparación con la temporada
pasada. De hecho ahora hay mucha distancia entre ellos y el escape principal.
Este último está todavía más inclinado para que su efecto se haga más
importante en la “espalda” del alerón trasero, mejorando ligeramente la
eficiencia de generación de la carga aerodinámica del mismo.

En conclusión, notaos como el endplate del alerón trasero lleva
todavía una configuración bastante escolástica, presentando unas ranuras solo
en la parte inferior de la macro pieza interna. En esta área el reglamento
técnico parece que haya sido aplicado a la carta.