Foto: Octane Photographic
I primi quattro giorni di test sono sempre da prendere con le pinze poiché ogni Team svolge i programmi pianificati con lo scopo di verificare principalmente la correlazione tra i dati uscenti tra la galleria del vento e il CFD nella Factory e quelli raccolti in pista. Ma se vogliamo trarre delle (parzialissime) conclusioni, è chiaro come la Ferrari sia uscita “vincente” dalle prime 32 h di test collettivi del Montmelo.
C’è chi parla di 3 decimi, chi di 5 e chi addirittura di 8 decimi di vantaggio della SF90 sulla W10 con addirittura il binomio RedBull – Honda davanti ai pluri campioni del mondo. C’è poi chi afferma già come Mercedes abbia sbagliato completamente il concetto di ala anteriore con l’intera ri progettazione della vettura in divenire. Insomma dopo soli quattro giorni di test le notizie che avvolgono il Team anglo tedesco sono di un grigio troppo scuro per chi scrive questo articolo e non si fida degli anglo tedeschi. Ed infatti giustamente Toto Wolff toglie in modo magistrale la pressione al Team per metterlo tutto sui rossi: “Da questi tre giorni l’impressione è che la Ferrari sia più veloce, più veloce di noi. Realisticamente credo che la Ferrari sia almeno mezzo secondo davanti a tutti, vediamo cosa accadrà la prossima settimana. Al momento la Ferrari è il punto di riferimento, tutti noi dobbiamo guardare a loro. Non pretendiamo di vincere ogni campionato, è impossibile”. Dichiarazioni già sentite, molte volte nella passata stagione, per poi vedere nuovamente il mondiale nelle loro mani.
E allora è bene analizzarla veramente la prima quattro giorni di test, con i numeri in nostro possesso. Entrando più nel dettaglio dei test, ci sono quindi da analizzare due macro situazioni molto importanti ossia il comportamento della W10 nei run brevi, effettuati nell’ultimo giorno di test, e più in particolare in mattinata con temperature della pista che non hanno mai superato i 20°C, e quello pomeridiano a serbatoi spesso pieni, più in configurazione da gara e con temperature della pista che hanno superato anche i 30°C.
E si vedono due vetture completamente diverse: nel primo caso, la W10 risulta essere molto nervosa, con tanto sottosterzo in ingresso e centro curva mentre più sovrasterzante in uscita, con tempi molto discutibili per le mescole utilizzate, nel secondo più guidabile e precisa con i crono dei vari long run molto buoni e soprattutto con un degrado bassissimo.
Facendo un passo indietro, è bene ricordare che la vettura che andrà alla ricerca del sesto Costruttori consecutivo è una chiara evoluzione della vettura 2018. Come confermato nella giornata di presentazione dal Direttore Tecnico James Allison, la W10 è una vettura che ha mantenuto lo stesso interasse e lo stesso concetto aerodinamico, a basso rake, della W09. Oltre alle modifiche aerodinamiche (obbligate), Mercedes si è concentrata in modo particolare sull’eliminare le debolezze della W09 come la gestione degli pneumatici, soprattutto posteriori: “Nonostante i miglioramenti, durante la passata stagione non siamo riusciti ad estrarre le massime prestazioni dei pneumatici posteriori in termini di durata. È per questo che abbiamo lavorato sulle caratteristiche delle sospensioni e l’aerodinamica per ottenere una vettura che dovrebbe molto più dolce con gli pneumatici”.
In quest’ultima frase potrebbero risiedere i maggiori problemi (ma non soli) incontrati da Mercedes nella prima quattro giorni di test ossia nella troppo “dolcezza” della W10 sulle nuove Pirelli 2019. Pneumatici che non sono una rivoluzione rispetto alla scorsa stagione, non sono stati introdotti grandi cambiamenti come avvenuto, per esempio, nel 2017. Opportuno sottolineare che per il prossimo campionato, Pirelli ha deciso di adottare la riduzione dello spessore del battistrada di 0,4 millimetri, vista nel 2018 solo sulle piste di Barcellona, Le Castellet e Silverstone, per evitare la formazione di blistering e i conseguenti problemi legati soprattutto alla sicurezza dei piloti.
Una W10 in difficoltà nel portare in temperatura gli pneumatici nelle più fredde sessioni mattutine, più competitiva invece nei long run (l’alto carico di benzina trasferisce più calore agli pneumatici) con temperatura più elevate e dove è importante non mettere troppa temperatura all’interno della carcassa. Per quanto riguarda la sessione mattutina, e in favore a quanto detto, c’è anche da sottolineare come la W10 fosse una delle vetture che più soffriva il fenomeno del graining. Un fenomeno che spesso si verifica quando la temperatura sulla superficie dello pneumatico è troppo fredda e quindi non entra nel working range ideale. Questo fenomeno comporta una mancanza di aderenza, dove la vettura tende a scivolare sull’asfalto e a “strappare” gli pneumatici. Un fenomeno che viene accentuato soprattutto nelle curve laterali come la lunga curva 3 del Circuit de Catalunya che sottopone il pneumatico anteriore sinistro a enormi carichi laterali.
Sarà interessante quindi seguire la seconda sessione di test che inizierà nella giornata di martedì per capire se l’innalzamento delle temperature ambientali (oltre i 20°C) previsto, e di conseguenza quello della pista, andrà a limitare i problemi mostrati dalla W10 nella sessione di test di questa settimana. A ciò ci saranno da sommare i numerosi aggiornamenti in arrivo, come già pre annunciato giorni fa su queste pagine, pacchetto confermato nelle scorse ore anche da Toto Wolff: “La prossima settimana arriverà un’importante pacchetto sulla nostra macchina. Ma ce lo aspettiamo anche per gli altri Team”.
