Los primeros cuatro días de pruebas se deben tomar
con alicates, ya que cada equipo
lleva a cabo los programas planificados con el objetivo de verificar principalmente la correlación de los datos salientes entre el
túnel de viento y el CFD y los recopilados en la pista. Pero si queremos
sacar algunas conclusiones, está bastante claro que Ferrari parece la ser la “ganadora” de las primeras 32h
de test colectivos realizados en Montmeló.
Hay quienes hablan de 3 décimas, otros de 5 e incluso
hasta 8 décimas de ventaja de la SF90 sobre la W10, con Red Bull Honda por delante de los actuales campeones
del mundo. Hasta escuchamos decir que los de Mercedes se han equivocado por completo con el concepto del alerón
delantero, siendo ahora mismo en fase de re-diseño del monoplaza. Después de
solo cuatro días de pruebas, las noticias que rodean al equipo alemán tienen un
tinte gris demasiado oscuro para quienes escriben este artículo, y obviamente no
confían en la scuderia de Brackley.
Con razón Toto Wolff trata de quitar presión sobre
el equipo de manera magistral: “Desde
estos día la impresión es que Ferrari es más rápido que nosotros, creo que tienen
por lo menos medio segundo de ventaja, al igual veremos qué pasa la próxima
semana. De momento el monoplaza de Maranello
resulta el punto de referencia, y todos nosotros deberíamos que mirar hacia
ellos. No pretendemos ganar todos los campeonatos, eso es realmente imposible”.
Declaraciones ya escuchadas demasiadas veces en la temporada pasada para luego
ver el mundial de nuevo en las manos de Mercedes.
Así que vamos a analizar
realmente los primeros cuatro días de pruebas, con los números recopilados por nuestros
enviados. Entrar en detalles, hay que
analizar dos unas macros situaciones muy importante: el comportamiento del W10 en tandas cortas realizados el
último día de la prueba sobretodo por la mañana, cuando las temperaturas de la
pista nunca han superado las 20°C, y por otro lado los run de la tarde con tanques a menudo llenos, utilizando una configuración
de carrera con temperaturas que incluso han superado los 30°C.
Vimos dos autos
completamente diferentes: en el primer caso, el W10 resulta ser muy nervioso con una gran cantidad de subviraje en
entrada y a centro curva con sobreviraje en la salida realizando tiempos
cuestionables para los compuestos utilizados. En el segundo caso un auto más
manejable y preciso con los cronos de los long run muy positivos y una baja
degradación de los neumáticos.
Dando un paso atrás, es
bueno recordar que el auto que luchará
por ganar el que sería el sexto título de constructores consecutivos es una
clara evolución del auto del 2018. Como confirmó el día de la presentación
del director técnico James Allison,
el W10 es un auto que ha mantenido
la misma distancia entre ejes, con el
mismo concepto aerodinámico que utiliza un bajo nivel de rake. Además de los
cambios aerodinámicos (forzados), Mercedes
se ha centrado en eliminar las debilidades de la gestión de los neumáticos (especialmente
traseros) del W09: “A pesar de las mejoras, durante la temporada
pasada no pudimos extraer el máximo rendimiento de los neumáticos. Es por eso
que hemos trabajado en las características de la suspensión y de la
aerodinámica, para poder obtener un monoplaza que debería ser mucho más dulce
con los neumáticos”.
En estas últimas palabras podrían estar los
principales problemas encontrados por Mercedes en los primeros cuatro días de
pruebas, que se traducen en la excesiva “dulzura” del W10 en el nuevo Pirelli
2019. Neumáticos que no son una
revolución en comparación con la temporada pasada, dado que no se introdujeron
grandes cambios como por ejemplo en 2017. Vale la pena señalar que para el
próximo campeonato Pirelli ha
decidido adoptar una reducción en el grosor de la banda de rodadura de 0,4 mm, algo que en 2018 adoptaron solo
en Barcelona, Le Castellet y Silverstone, para evitar la formación
de blistering y los consiguientes
problemas relacionados principalmente con la seguridad de los pilotos.
Un W10 con dificultades para mantener la
temperatura de los calzados en las sesiones más frías de la mañana, más
competitivo al contrario en las tandas largas (la alta carga de combustible transfiere más calor a los neumáticos) con temperaturas más altas, donde es importante no poner demasiada
temperatura en el interior de la carcasa. Con respecto a la sesión de la
mañana, y en favor de lo que se ha dicho, también se debe enfatizar que el W10 fue uno de los autos que más sufrió de
graining. Fenómeno que ocurre a
menudo cuando la temperatura en la superficie del neumático es demasiado fría
y, por lo tanto, no entra en el rango de trabajo ideal. Este fenómeno conduce a
una falta de agarre, donde el monoplaza tiende a deslizar sobre el asfalto arruinando
los neumáticos. Un fenómeno que se acentúa sobre todo en las curvas laterales
como la 3 del circuito de Catalunya,
que somete el compound delantero izquierdo a enormes cargas laterales.
Será interesante por lo
tanto seguir la segunda sesión de test que comenzará el martes, para tratar de
comprender si el aumento de las
temperaturas ambientales (por encima de 20°C) y en consecuencia de la pista,
limitarán los problemas mostrados por el W10. A todo esto se tendrá que agregar las numerosas actualizaciones
que llegarán, como ya se anunció hace unos días en estas páginas un paquete
confirmado directamente por Toto Wolff:
“La próxima semana tendremos unas
importantes mejoras en nuestro monoplaza, aunque si nos esperamos lo mismo de
los demás equipos “.
Autor: PJ –
