TEMPORADA 2019 – HAAS VF19 ANÁLISIS TÉCNICO: Distancia entre ejes más larga, menor rake y escape vertical estilo Ferrari SF71-H spec. Hockenheim.

Como anticipamos hace unos días en un artículo publicado al
comienzo de la semana (click aquí para leer), en la librea final del Haas VF19 el color predominante es el negro con
el que se combinan el gris plateado y el color dorado tan apreciados por el
patrocinador principal, Rich Energy.

Una nota bastante curiosa sobre la presentación de hoy es la
relacionada con las especificaciones de los monoplazas mostrados, porque en el evento real en Londres estaba un VF18 pintado
con los colores de la próxima temporada, mientras que en el render publicado en internet
desde la web, compare un auto que cumple perfectamente con el reglamento
técnico 2019. En resumen una especie de VF19 con alguna solución técnica muy interesante que obviamente no
dejaremos de mostrarte en este artículo. La presentación en pista se efectuará
directamente el lunes 18 de febrero, justo antes del inicio de las primeras
pruebas de pretemporada.

Comenzamos analizando las soluciones técnicas mostradas por
el equipo estadounidense, obviamente a partir de la parte delantera del VF19. El nuevo alerón delantero (1) es
realmente simple y respeta totalmente el nuevo reglamento técnico: solo cinco macro
elementos alares sin upper flaps, así
como los desviadores de flujo clásicos conectados al Maine plane no están
presentes. Incluso las los endplates
no tienen novedades importantes, con la parte trasera inclinada hacia afuera en
un máximo de 15° para tratar de mover el aire externamente a los neumáticos
delanteros.

No hay macro novedades importantes con respecto al moro (2)
que sin embargo resulta más sutil, especialmente en la parte inferior donde se introdujo el S-Duct al estilo de
Ferrari SF71-H.

Las tomas de aire de
los frenos delanteros (4) están adaptadas al nuevo reglamento técnico: las
dimensiones y la forma del propio conducto de refrigeración están bastante limitadas
con la superficie interna del área del conducto, que debe estar dentro del
perímetro de la llanta y ni siquiera “hacia adelante” como estábamos
acostumbrados hasta la temporada pasada. Ya no será posible agregar perfiles alares
en una de esas áreas donde los diferentes equipos en las últimas temporadas
habían desarrollado varias soluciones, para manejar los flujos de los
neumáticos delanteros y por lo tanto tener una mayor limpieza aerodinámica llegando
a la parte trasera del monoplaza.

No hay nada que analizar con respecto a los bargeboards,
que también están adaptados a las nuevas regulaciones, y por lo tanto miden “350 mm” de altura y 100 mm. Enfocándonos
en las nuevas llantas (5), el desarrollo es cada vez más importante después del
año pasado, cuando Mercedes llevó a
la pista la peculiar especifica de llanta agujereada para una mejor gestión de
las temperaturas de los neumáticos traseros. Las llantas mostradas por el equipo
Haas parecen tener una ranura
(flecha verde) que podría permitir simular el efecto de las llantas sopladas, prohibidas por el reglamento técnico 2019.
La nueva versión del Artículo 11.4.3
ahora establece que el flujo de aire no puede pasar a través de una sección
circular de 105 mm de diámetro desde el eje central de la
rueda y su relativa fijación (la tuerca de la rueda).

Pasando a la parte central del auto, la solución adoptada
por el equipo estadounidense con respecto a la fijación de los espejos
retrovisores (6) es muy interesante. Según la nueva normativa pueden ser máximo
dos los soportes (flechas naranjas) conectados a la carrocería; el primer
soporte se conecta al lado del cockpit con un perfil muy aerodinámico, mientras
que el segundo se conecta a la parte superior de la entrada de los pontones,
una solución ya utilizada por Red Bull
y Force India en la temporada
pasada.

También novedades sobre los
deflectores laterales en los sidepost,
que también se adaptaron al nuevo reglamento técnico 2019 (altura inferior en
la parte delantera).

Desplazando la mirada hacia atrás, se quedan los apéndices aerodinámicos (8) ubicados a los lados del
conducto de enfriamiento de los frenos traseros, con una especificación muy
similar a la que se vio el año pasado sobre el Ferrari SF71-H. También presente como el año pasado el pilón doble
(9), y la T-Wing de perfil único siempre en el estilo SF71-H.

La suspensión trasera (13) tiene una
característica muy interesante: los brazos superiores parecen seguir la
idea de McLaren de la última
temporada para extremizar su aerodinámica. Este concepto es muy importante para
limpiar la capa interna del neumático trasero, y al mismo tiempo hacer
funcionar mejor la extracción del difusor.

Siempre en la parte trasera del monoplaza, Haas nos muestra la solución llevada a
la pista por parte de Ferrari en los
libres del GP de Alemania 2018. Se trata del nuevo posicionamiento de los dos
escapes de wastegate (10). Por lo general el posicionamiento es horizontal
con los tubos de escape colocados externamente al drenaje principal. La
solución puesta en marcha por Ferrari la temporada pasada es la propuesta del
equipo estadounidense, debido al uso común de la unidad de potencia. Por esta
simple razón la posición vertical podría garantizar una mejor interacción con
el alerón trasero.

Con respecto al alerón posterior, los técnicos de Haas se han ocupado especialmente de las soluciones de
los endplates (12), área del macro componente sujeta a cambios importantes
esta temporada. Con los slot horizontales en la parte superior y las ranuras
generalmente visibles en la parte baja prohibida, los ingenieros del equipo
estadounidense pensaron dividir las placas laterales del ala en dos,
conectándolas con un elemento en la parte delantera. Este tipo de diseño les ha
permitido insertar todavía las ranuras en la parte central del alerón, respectando
los cambios introducidos en el reglamento técnico de 2019.

La imagen trasera muestra claramente un cambio muy importante relacionado con el alerón trasero, que aprovecha
20 mm más de DRS (11).

En conclusión, tal como lo entendió FUnoAnalisiTecnica, Haas
(pero también Ferrari, donde el equipo estadounidense compra muchos componentes
como el chasis, la unidad de potencia y toda la parte trasera) cambiará en parte la filosofía aerodinámica
reduciendo el ángulo de inclinación (rake) y alargando la distancia entre ejes.
Como ya se escribió en la presentación de las novedades técnicas de 2019, el
nuevo reglamento va en la dirección del concepto macro aerodinámico preferido
por Mercedes y contra el de Red Bull y en parte, Ferrari. Por lo tanto el alargamiento
de la distancia entre ejes no debe verse como una consecuencia del aumento en
el tamaño del tanque de combustible (se pueden cargar de 110 kg, 5kg más del
año pasado), sino solo una adaptación a las nuevas reglas aerodinámicas que
favorecen un concepto aerodinámico comparado con otro.