¿Qué son el MGU-H y el MGU-K?
El MGU-H está montado en el eje de los impulsores de turbina y
compresor, y es utilizado como
generador de corriente transformando parte del exceso de energía cinética de la
turbina en energía eléctrica, reduciendo al mismo tiempo la velocidad de rotación de la turbina
misma. Se utiliza como motor,
gracias a la sofisticada electrónica presente en estas unidades de potencia,
cuando se quiere controlar la rotación del
turbocompresor para reducir el fenómeno del turbo-lag. Es esencial saber
que la regulación de F1 no
impone límites a la recuperación de energía a través de MGU-H.
El MGU-K, se monta en el cigüeñal del motor endotérmico y se utiliza como generador en las fases de frenado
(límite de 2 MJ/por vuelta), transformando
parte de la energía cinética eléctrica. Puede recibir directamente energía eléctrica
ilimitada desde MGU-H.
Al analizar los
datos que salieron desde la clasificación del sábado, la diferencia entre Leclerc y Hamilton es muy evidente desde los
225/250 km/h hasta 300/325 km/h. Al revés la diferencia a favor de Mercedes, aunque sea de manera menos
evidente en comparación con Australia,
la encontramos a la hora de frenar y en el centro de las curvas, donde el W10 logró recuperar a Ferrari casi 2 décimas de segundo.
En resumen la unidad de potencia que había dado
mucho de hablar (en negativo) en Australia, se ha convertido en el arma de
Leclerc y Vettel en la clasificación de Bahréin, permitiendo a los técnicos italianos de
optimizar los reglajes aerodinámicos y mecánicos en ambos SF90, demostrando que el proyecto, si está bien suportado por el
motor, es muy fuerte. Hablando de configuraciones, ciertamente vale la pena
señalar que en los boxes de Charles
Leclerc han funcionado mejor, brindando al conductor monegasco un auto
mucho más equilibrado que el de Vettel.
El cuatro veces campeón del mundo optó por un setting un poco más descargado,
que automáticamente generó problemas en la parte delantera (subviraje) durante
la clasificación, mientras que en la carrera las dificultades estaban más
centradas en la parte trasera del monoplaza.
En la carrera la unidad de potencia de Ferrari fue
explotada al 100% solo por el equipo oficial (por ahora) que, según los
contrincantes, tuvo una excelente
ventaja de potencia en Bahréin.
Pero tener tanta velocidad sin la fiabilidad adecuada es de poca utilidad, de
hecho solo hace falta pregúntele al “pobre” Leclerc que hasta unas
pocas vueltas del final dominó la carrera. Luego sufrió el problema que lo
obligó a perder la primera y la segunda posición en favor de los dos escuderos
de Mercedes.
Oficialmente según la Escudería el problema
acusado por Charles se refería a un cilindro, y más precisamente a un inyector. Binotto
al final de la carrera comentó: “Aún no tenemos una explicación clara de
lo que sucedió, pero parece que tuvimos un problema de combustión en un
cilindro”, para tras unas horas añadir: “No sé de dónde proceden los rumores sobre un problema al MGU-H. En ese caso, se intentaría
modificar la recuperación de energía en cada mapa motor, intentando de entender
si hay una manera de mejorar las cosas. Este no fue el caso hoy.”
¿Binotto(cada vez más al estilo Pinocho?) sigue desviando la atención del problema
de la unidad de potencia italiana, que se refiere al mala interacción entre MGU-H y el grupo del compresor, que
causó dos problemas en los test de Barcelona
y la victoria perdida de Leclerc en
el GP de Bahréin?
En este sentido, es muy interesante analizar la
telemetría (datos de la
aplicación F1) de una vuelta con una power
unit que funciona normalmente y otra que muestra problemas. El gran delta
entre las dos vueltas lo podemos encontrar cuando el SF90 del pilota monegasco supera
los 175-200 km/h. A partir de ahí, parece que ya no se puede utilizar más
la energía “híbrida” con el MGU-K,
sino solo la potencia del motor endotérmico. Aquella energía disponible para utilizar
el MGU-K del motor también en las
segundas partes de las rectas, proviene desde la recuperación de energía del
motor generador MGU-H (70% de la energía
total máxima recuperable), que ya no funcionaba como generador en el SF90 de Leclerc. De hecho Charles
recibió el mensaje por radio:”We have not H recovery” por parte de
Jock Clear, con las luces traseras
de su Ferrari que se encendían solo
durante las frenadas, cuando el MGU-K
funciona como un generador. Tras este
análisis se confirma que el MGU-H ya no funcionaba como un generador.
Resulta importante fijarnos en el funcionamiento del
unidad de propulsión de Leclerc durante la aceleración hasta los 175-200 km/h,
donde al contrario no parecían haber problemas. La energía recuperada por el MGU-K durante la frenada se utiliza
tanto en el cigüeñal a través del propio moto generador, como también se envía
al MGU-H para reducir el retraso del
turbo en las fases de aceleración. En
este caso el MGU-H no parece haber tenido problemas en la modalidad “motor“, mientras sí que los
tuvo en la fase de “generador“.
De ahí salieron los consiguientes
problemas de consumo.
Entonces mirando
la telemetría…
Si realmente
hubiera sido un problema al inyector, con el endotérmico que funcionaría con
“solo” cinco cilindros y por lo tanto con aproximadamente 120 hp
menos (-17%), ¿hubiera realmente
permitido una aceleración similar (las curvas son siempre paralelas hasta
175-200 km/h) a la versión con los seis cilindros funcionando correctamente?
…
