Cambia la pista ma non cambia la sostanza: anche al Montmelo le prestazioni della Ferrari SF90 sono state ben al di sotto delle attese. A Maranello si aspettavano un importante aiuto dagli aggiornamenti portati in Spagna, confermati su entrambe le vetture dopo le quattro ore di prove libere, ma purtroppo, pur con le (ovvie) smentite, le novità aerodinamiche non hanno dato i miglioramenti sperati. Soprattutto l’ala posteriore, analizzata con il Flow Viz anche durante le FP3 di sabato mattina, ha sottoperformato rispetto ai dati in uscita dalla fabbrica. Per questo verrà comparata con la precedente specifica nei test spagnoli di oggi e domani. Al contrario, in casa Mercedes è stato fatto un’importante passo in avanti grazie alle modifiche all’ala anteriore e soprattutto ai bargeboard che hanno permesso al Team anglo tedesco di incrementare il carico aerodinamico posteriore mantenendo comunque un ottimo bilanciamento della W10.
È importante subito sottolineare come i vari Team cerchino ad inizio stagione di avere un avantreno solido e “caricato” aerodinamicamente, per poi sviluppare il posteriore durante il passare delle settimane, mettendo sempre più carico senza che intervengano problemi di bilanciamento. Sarà interessante vedere se il concetto di ala anteriore utilizzato dalla Ferrari potrà creare dei limitazioni/problemi nell’equilibrare la vettura man mano che la stagione avanza e si cerca, con degli upgrade, di caricare il posteriore. Lo scrivevo nell’analisi post GP di Cina (LINK), la SF90 è molto “caricata” nella zona dei bargeboard e cosi si va a togliere dell’energia preziosa al funzionamento del diffusore. A riguardo, molto interessanti le parole di Toto Wolff nel post GP di Spagna: “È solo la quinta gara con questi nuovi regolamenti e c’è ancora del gran potenziale da sbloccare nell’auto. Questo è anche il motivo per cui abbiamo scelto di utilizzare quel tipo di ala anteriore. Abbiamo ritenuto che quel concetto abbia più potenziale a lungo termine, magari con il rischio di qualche problema iniziale”. Oserei dire, già risolto egregiamente con ben tre specifiche in cinque gare. Al contrario di Ferrari che sembra già “plafonata”.
Come ben evidente anche nei primi quattro Gran Premi stagionali, a Barcellona il grande tallone d’Achille della Ferrari SF90 è stato il sottosterzo a centro curva; soprattutto in quelle lente e medio/lente che fanno da padrone il terzo settore del circuito spagnolo dove Sebastian Vettel ha rimediato un distacco di ben 7 decimi dalla Mercedes di Vallteri Bottas. Una SF90 costantemente più lenta a centro curva sia di Mercedes che di Red Bull. 8 km/h alla Campsa, 7 km/h alla Banc Sabadell, 9 km/h alla Europcar e 8 km/ in approccio alla chicane. Un disastro.
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| Grazie a Aurelio Lafortezza |
Binotto ha cercato di spiegare cosi i problemi della SF90: “Penso che la velocità in rettilineo e la potenza della Power Unit siano molto buone ma certamente abbiamo alcuni punti deboli nell’auto che sono stati evidenziati questo fine settimana. Sta a noi cercare di capire, lavorare, valutare, e migliorare in futuro. Perdiamo in ogni singola curva a causa del sottosterzo. Non è solo il carico aerodinamico, è molto più di questo. Si tratta della gestione delle gomme, del bilanciamento e forse dell’intero concetto della nostra vettura. Ma non abbiamo ancora una risposta. Quanto ci metteremo a risolvere tutto è difficile da dire”.
Ciò che ha incuriosito molti addetti ai lavori e non, è il fatto che la Haas VF19 ha fatto praticamente lo stesso intertempo montando la stessa Power Unit e la stessa meccanica della Ferrari SF90. Una vettura progettata in Italia (tra Maranello e la Dallara) che presenta un concetto aerodinamico e un‘aerodinamica anteriore molto diversa da quella della SF90. È molto diverso infatti il concetto di ala anteriore, sempre fondamentale in una vettura di Formula 1, così come sono diversi i turning vanes e l’area dei bargeboard. Ricordo che l’aerodinamica deve fornire una quantità costante e prevedibile di carico aerodinamico in ogni momento, senza cambiamenti improvvisi. Affinché un auto funzioni al meglio, è importante avere un buon bilanciamento tra quanto l’auto spinge schiaccia al suolo le ruote anteriori e quanto spinge verso il basso quelle posteriori. Se l’aerodinamica “non spinge abbastanza in basso”, ossia non ci sono i giusti chilogrammi di carico aerodinamico, la macchina non gira in curva e si ha sottosterzo. E la SF90 ne ha da vendere di sottosterzo, ahimè.
Oltre a ciò, la VF19 presenta un passo più corto della SF90, quasi a livello del più corto del lotto ossia quello della Red Bull RB15, e un assetto rake meno esasperato. L’aver allungato il passo, mantenendo i livelli di rake (è diminuito l’angolo ma essendo aumentato il passo l’altezza del retrotreno è similare) della scorsa stagione, sta creando qualche problema di troppo in casa Ferrari con deleteri spostamenti del centro di pressione. Ossia è svanito quell’ottimo equilibrio tra il carico aerodinamico anteriore e quello posteriore trovato soprattutto con la SF70H e poi mantenuto con la SF71H. Una monoposto si dice bilanciata quando il CofP corrisponde perfettamente con il centro di gravità CofG (baricentro).
Che l’assetto rake fosse penalizzato con l’introduzione dei nuovi regolamenti lo si era detto già nell’autunno scorso ma ora anche la pista sembra confermare ciò (purtroppo per lo spettacolo). Confrontando i crono fatti segnare dai vari Team nel terzo settore del Montmelò, si può notare come anche Red Bull, molto amante dell’assetto rake esasperato, abbia anch’essa peggiorato (di quasi 2 decimi). Sono lontani i tempi in cui la RB14 riusciva a recuperare (in alcuni anche tanto) decimi preziosi nei confronti di Mercedes e Ferrari. In questa stagione, soprattutto nelle curve più lente, indicativamente al di sotto dei 110 km/h, la RB15 perde molto terreno dalla W10. Con importanti problemi, ora parzialmente risolti, di sovrasterzo in uscita di curva. Viceversa, a Brackley hanno sempre progettato vetture a basso rake che sembrano effettivamente calzare a pennello per le nuove modifiche regolamentari introdotte in questa stagione. Non ce n’era bisogno.
Concludendo, quest’anno la Ferrari ha intrapreso una via piuttosto aggressiva in termini di concetto aerodinamico della vettura nel tentativo di riportare il titolo a Maranello. E già alla quinta gara Binotto ha ammesso che potrebbe essere sbagliato. L’ha buttata lì con la serenità che lo contraddistingue. Come se a Maranello avessero una idea precisa su come risolvere i problemi della vettura. Ma a me, ad oggi, purtroppo non risulta. Spero vivamente di sbagliarmi. Perché ad oggi non si riesce a pensare a qualcosa di più che qualche sporadica vittoria su piste più congeniali (la prima, il Canada?) al concetto aerodinamico Low Drag scelto dalla Ferrari.
Autore: PJ –
foto: Alessandro Arcari –
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Sono questi gli unici articoli di "ANALISI" che dovrebbero risiedere in questo sito "tecnico"
complimenti
Appena vista, mi ha ricordato questa
http://www.p300.it/passione-f1-la-ligier-js-31-del-1988/#
Stessi concetti di privilegiare cofano motore e alettone posteriore , gravando sulle fiancate
"Una merda aerodinamica" Guy Ligier.
Macchina da cestinare.
Corsi e ricorsi.
Sembrerebbe che, come ho letto sul vostro sito, il terzo elemento anteriore totalmente idraulico, abbia dato buoni responsi e sia in procinto di debuttare.
Ma se intanto per Montecarlo si deliberasse anche una nuova ala intermedia stile MB per poi verificarla nelle fp?, chissà magari abbinata all'aggiornamento della sospensione in una pista atipica come Monte potrebbe risolvere o quantomeno attenuare il problema del sottosterzo. Sarebbero comunque in tempo a tornare indietro e comunque ormai non c'hanno più tanto da perdere.
MB son sicuro lo farebbe, in una settimana l'ala sarebbe già in ultima fase di costruzione.
Io rivoluzionerei anche il muso ed i triangoli, ma in questo caso ci sarebbero davvero effetti devastanti aerodinamici e di guida su tutto il resto della vettura.
Nei test a febbraio tutti, in primis Vettel, tessevano le lodi della SF90...possibile che nessuno si sia accorto dei problemi nelle curve lente???
Mi sembra incredibile
É vero questo non me spiego è inconcepibile
Domanda: ma se fosse un problema di carico aerodinamico all'anteriore la macchina non dovrebbe soffrire anche nelle curve veloci? C'è dire che analizzando la velocità dopo le curve (dati pubblicati da un altro sito) la macchina sembra avere la migliore trazione del lotto.
Una domanda: sotto i 110 km/h diventa esponenziale l'importanza delle sospensioni, quindi tutta la parte meccanica, da sempre punto di forza dei concetti di Aldo Costa. E se la Ferrari avesse toppato nella messa a punto delle sue sospensioni (non secondaria quella posteriore, idraulica, che da noie dallo scorso anno)?
Ma a questo gp, non ci sono stati i famosi rilevamenti fonometrici a dirci le potenze? Sarebbe bello sapere cosa hanno rilevato in Q3 con bottas. Con il fatto che mercedes alza l'asticella quando e quanto vuole, non è che lo fa aumentando la potenza con il manettino come faceva quando usava solo lei l'olio come additivo?(Potrebbe aver trovato il modo di riutilizzarlo o sostituirlo con qualcosa di altrettanto valido) Anche allora si pensava avessero migliori sospensioni, migliore aerodinamica, invece potevano caricare molto di più le ali tanto poi i cavalli in più che avevano la spingevano lo stesso.
Come ho scritto nell'articolo precedente, dev'essere un problema meccanico, probabilmente legato all'allungamento del passo. Nelle curve dove serve carico, come il secondo settore, la Ferrari non perde tanto rispetto alla più efficiente Mercedes. 3 cose. Uno,se fosse un problema di concetto di ala anteriore, vuol dire che in tutti gli anni precedenti prima che cambiassero il regolamemto,dove si privileggiava l'outwash, sono andati tutti fuori strada e non è così. Due,l'ala anteriore è stata aumentata in larghezza rispetto all'anno scorso, quindi la quota parte di superficie di profili alari,nella zona più interna dell'ala Ferrari che deve generare carico mi sembra pressoché invariata rispetto all'anno scorso. Se il problema dipendesse dall'ala anteriore che genera poco carico, questo si avrebbe su una pista da alto carico, non a Baku e Cina dove non serve alto carico. E la Ferrari non è andata benissimo neanche li. Al contrario a Baku sarebbe dovuta essere la Mercedes la vettura sbilanciata perché troppo carica per quella pista. Altrimenti bastava che Ferrari montasse a Baku le ali più cariche che ha portato a Barcellona per avere il carico necessario. Quindi il problema sta nel telaio. Ferrari con il passo così lungo imfatti sta trovando gli stessi problemi che aveva Mercedes gli anni passati. Guarda caso come Mercedes degli anni passati riesce a far funzionare meglio le mescole più dure rispetto a quelle più morbide. Solo che la Mercedes ha iniziato 2 anni fa a lavorare per risolvere il problema e si trova con 2 anni di vantaggio. Anche la Red Bull quest'anno ha allungato il passo (mentre ha la stessa filosofia di ala Mercedes) eppure non è più così veloce nei tratti lenti e ha problemi a far funzionare i pneumatici più morbidi. Fino a quando la Ferrari non è in grado di introdurre e far funzionare delle sospensioni più evolute come quelle Mercedes, dovrebbe iniziare a rivedere la vettura partendo dalla base del telaio dell'anno scorso e ritornare ad un passo più corto
Concordo in pieno, la Mercedes ha iniziato a lavorare al "problema passo lungo" con due anni di anticipo. Le prime due squadre nel terzo settore di Barcellona sono state Mercedes e RBR,con la prima nettamente avanti, ma con rbr cmq qualche decimo avanti a ferrari, oltre al passo corto di rbr credo che sia importante il fatto che entrambe montino un terzo elemento idraulico. E secondo me questo miglioramento è stato raggiunto da Mercedes dopo il Belgio, a Monza la macchina presentava già una capacità di gestione delle gomme superiore ed a Singapore (che tutti ritenevamo pista ferrari) Mercedes era già inarrivabile. Forse la soluzione é in una campagna acquisti di ingegneri rbr e mer che si occupano di sospensioni.
Scusate il pippone, ma le ipotesi sono molte e le cose che non mi spiego son tante., sopratutto le mie conclusioni prendetele solo come delle supposizioni forse date dalla disperazione ;)
Bella analisi M&M, ma una cosa non mi torna, ovvero la redbull ha si allungato un po' il passo, comunque sempre meno di Ferrari, usa l'ala inwash e difficilmente credo sia inferiore a Mercedes in fatto di sospensioni o almeno di sicuro le sospensioni idrauliche è da anni che le usa per cui deve essere molto avanti alle rosse, eppure non ha minimamente i risultati della Mercedes e direi che fino ad ora è leggermente dietro alla Ferrari come prestazione assoluta. Allora cosa manca alla macchina del genio newei?Non è che alla Ferrari , anche se in quantità minore, manca la stessa cosa?E cosa si sforza di farci credere ad ogni gp l'amicone Toto Wolf? Qualcosa tipo "la Ferrari è fortissima sul dritto, ha un motore potentissimo", ma la velocità sul dritto è data dai cv e sopratutto dalla resistenza. Non è che la rossa è + veloce sul dritto perché + scarica? Troppo scarica rispetto a Mercedes? Forse mi porta fuori strada, ma la prestazione di bottas in Q3 non me la spiego, il nuovo motore Ferrari qui non aveva veramente molto senso, se non fosse che in Ferrari non sospettassero che Mercedes si nascondesse e ci tenesse apposta a un paio di decimi per farci credere che quasi ci fossimo, così con questa mossa Ferrari li ha costretti ad alzare la prestazione , specialmente con i gli oltre tre decimi di vantaggio di vettel al t1 nel primo tentativo della Q3, e con bottas che era appena avanti a lui ci sono cascati dandogli la possibilità di fare un giro incredibile(Hamilton era già a fine giro), in più così in Ferrari hanno accelerato lo sviluppo sul motore, proprio perché forse hanno capito di essere dietro. Se sono molto indietro sulla power Unit, per recuperare sarà obbligatorio usare più dei tre motori concessi da questo regolamento che ostacola in tutti i modi i recuperi.E poi tornando a Bottas, ma quando mai ci si aspettava che in Q3 distruggesse i ferraristi con un distacco d 0.866 e 1.182, ma non solo, pure Hamilton è stato stracciato con 0.634, su una pista dove tutti hanno girato tantissimo, è proprio per questo a detta di leclerc è difficile fare moltla differenza da parte del pilota. In più nel secondo tentativo in Q3, con pista più gommata e sicuramente non più lenta rispetto a quando han fatto il primo tentativo, visto che verstappen è stato più lento solo di qualche centesimo e leclerc con gomme usate è migliorato di 2 centesimi, se vediamo le Mercedes, Hamilton peggiora di oltre 2 decimi e il missile bottas peggiora di oltre 5 decimi. Può essere un caso, oppure in Mercedes hanno calato di nuovo le prestazioni per cercare di nascondersi, tanto chi li prendeva più?se così fosse come regolano la prestazione? l'unica possibilità è forse usare una mappa motore più calma da rendere il motore più simile a quello degli avversari? Io non vorrei che sia da Spa dello scorso anno che hanno qualcosa di nuovo sul motore che gli dà un gran vantaggio e gli ha permesso da Monza in poi di sorprenderci e chiudere il mondiale in poche gare dove erano irresistibili e perfetti, di un altro pianeta, per poi a giochi fatti sorprenderci di nuovo e tornare umani, non vorrei che i cerchi forati non fossero solo uno specchietto per le allodole, anche perché nessuno li ha più utilizzati, nemmeno loro, eppure dovevano permettere assetti più estremi per cui possibile che solo causa cambio gomme nessuno li sviluppi più?ma se fosse il motore a dargli il vantaggio, cosa gli avranno messo? Potrebbe essere la stessa domanda che si fanno tutti gli avversari? Senza l'olio come additivo, con questo regolamento teoricamente è difficile fare una grande differenza e Ferrari l'hanno scorso in teoria li aveva ripresi.C'é da dire che gli anni scorsi mentre tutti erano impegnati a raggiungerli, specialmente sul fronte olio come additivo, loro hanno avuto il tempo di sviluppare e cercare vie alternative che forse hanno trovato.
Quindi PJ riassumendo potremmo dire che la Ferrari ricorda la "vecchia" Williams di Bottas e Massa che nelle piste da poco carico volava.. Canada Austria ecc.. corretto?