Gira e rigira, torniamo sempre la: in quel a “Qui a casa loro” quando Vettel, un anno fa, festeggiava allegramente la vittoria in quel di Silverstone, a tutti gli effetti casa Mercedes e di Lewis Hamilton. Due settimane dopo, in Germania, a casa sua, il patatrac con il tedesco a muro e la vittoria, e che vittoria, dell’inglese partito quattordicesimo. Da allora, solo il lampo, e che lampo, di Spa poi il nulla. Siamo a 18. I Gran Premi senza vittorie del quattro volte campione del mondo. Da dove derivano le difficoltà di Vettel?
La stagione 2014 di Formula 1 è ancora considerata la peggiore nella carriera di Sebastian Vettel. Solamente una quinta posizione in Coppa del Mondo e soprattutto la prima e l’unica volta che il quattro volte campione del mondo ha concluso il mondiale dietro al suo compagno di squadra, in quel caso Daniel Ricciardo. Un anno di importante difficoltà con il tedesco che pensa addirittura al ritiro, come affermato qualche mese dopo da Chris Horner, suo, ex Team Principal in Red Bull: “Sebastian non ha gradito il cambio di regolamento, i nuovi motori, le sensazioni di guida, il brake by wire, la riduzione del carico aerodinamico. Si può dire che non era felice. Inoltre le vittorie di Ricciardo lo preoccupavano, non si divertiva più. Era come un bambino a cui è stato tolto il giocattolo. Ci ha messo un po’ a metabolizzare la cosa, ha trascorso un periodo di disillusione sull’evoluzione della F1, ha pensato se continuare o meno”.
Mi piace partire da qui, quella similitudine tra il 2014 e il 2019 ossia un compagno di squadra, allora Daniel Ricciardo, oggi Charles Leclerc, che meglio si era adattato alla vettura e al cambio regolamentare. Si, perché se le differenze con il pilota australiano erano da ricercarsi nel complicato adattamento del quattro volte iridato tedesco al comportamento delle RB10, anche in questa stagione i problemi sono similari. Tornando al 2014, il problema maggiore riguardava in particolare l’impianto frenante gestito dal sistema brake-by-wire.
A confermare questa teoria anche i vertici Red Bull: “La mancanza di carico al posteriore rispetto alle vetture degli anni passati insieme all’introduzione del sistema brake-by-wire hanno tolto quelle ottime sensazioni in frenata alle quali era abituato Sebastian” disse Horner. Il brake-by-wire costrinse i piloti a cambiare anche i propri stili di guida; c’è chi è riuscito a farlo in tempi brevi, per Vettel invece è stato più complicato perché per lui era importante sentire in modo l’asse posteriore. Quell’asse posteriore che sicuramente è divenuto sicuramente più “leggero” con l’abolizione degli scarichi soffiati. Con il passare dei mesi, Vettel ha migliorato un po’ il suo feeling con la RB10 anche non è mai riuscito ad adattare al proprio stile di guida e questo lo ha condizionato sicuramente molto nel confronto interno con Ricciardo.
Ma quindi adesso, da dove derivano le difficoltà di Vettel?
Cinque anni dopo una situazione meno evidente dal fuori ma “simile”, almeno quella che si è venuta a creare nell’ultimo mese. Ferrari porta in pista inizialmente una vettura, la SF90, con un’anteriore molto leggero che genera enorme sottosterzo e un posteriore invece più stabile e performante. Vettel è competitivo, sempre considerando i grossi limiti tecnici della vettura. Appena Ferrari inizia a spostare l’equilibrio verso l’anteriore, alleggerendo il posteriore, per ancora quella che in gergo viene definita “coperta corta”, Vettel perde performance. Sto parlando del Gran Premio di Francia e dei GP a seguire, dove Ferrari ha introdotto novità sull’asse anteriore della SF90 (ala anteriore, muso e turning vanes), non seguite da altrettante novità sul posteriore della vettura (principalmente il fondo). Esperimenti sono stati fatti a Silverstone introducendo alcune novità meccaniche al posteriore.
Ma erano previste ben altre novità. La Ferrari ha bisogno di più tempo per ricomporre l’intero puzzle di una vettura che andrebbe riprogettata da zero. Non ce lo dirà mai Binotto ma cosi è. Si sta lavorando molto, in maniera poco evidente agli occhi esterni, sulla comprensione dell’assetto rake accoppiato alle novità all’anteriore. L’obiettivo era ricavare altri importanti dati su un circuito molto utile come quello di Silverstone per comprendere appieno le novità introdotte in Francia e Austria. Per questo molte novità sono state posticipate. Successivamente, tra Germania e più probabile Ungheria, verrà introdotto un nuovo step aerodinamico. I tecnici del Team di Maranello stanno cercando di cambiare il concetto aerodinamico della SF90 in corsa e a piccoli passi senza rifare la vettura. Ma finché il Team italiano continuerà a concentrarsi sul sottosterzo anteriore, penalizzando il posteriore della SF90, più difficile sarà esprimere per Vettel il suo vero potenziale.
Leclerc riesce a gestire più agevolmente un posteriore “nervoso” perché ha uno stile di guida più neutro. Vettel no. Il monegasco ha una guida più simile a quella di Michael Schumacher. Predilige il sovrasterzo e una macchina più “puntata” sull’anteriore, che cerchi con precisione l’interno della curva, a costo di dover poi correggere l’eventuale sovrasterzo del retrotreno (si troverebbe insomma a suo agio sulla Mercedes W10). Il tutto si ripercuote sulla frenata, dove è molto diverso avere un posteriore ben “piantato” rispetto ad uno più “nervoso”. Tant’è che già nei test di Barcellona, Leclerc metteva pubblicamente in risalto questa differenza: “Le differenze maggiori tra me e Vettel sono in frenata. Abbiamo stili di guida molto diversi”.
Il pilota tedesco, a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica, perde dalla Francia gran parte del tempo nei confronti del proprio compagno di squadra proprio in staccata. In Francia, ma anche in Inghilterra, è nei settori dove si sta maggiormente sul pedale del freno che Vettel ha fatto enormemente fatica come si può ben vedere dall’immagine in alto. Un qualcosa che viene “esaltato” in condizioni di qualifica, quando si è vicini al limite e si ha poca benzina nei serbatoi; meno evidente la differenza invece in condizioni di gara dove, soprattutto nella prima parte, il carico di benzina “aiuta” a stabilizzare il posteriore della SF90.
Sia Silverstone che il Paul Ricard sono due circuiti in cui è necessario proteggere maggiormente l’asse anteriore e in cui quindi i problemi, in questo momento, di Vettel vengono sicuramente accentuati. I prossimi due appuntamenti, Germania e Ungheria, viceversa potrebbero leggermente attenuarli visto che essendo circuiti più “rear limited”, si dovrà proteggere l’asse posteriore, inducendo un po’ di sottosterzo sull’anteriore e quindi spostando nuovamente il bilanciamento più sul posteriore. Questo teoricamente. Sperando poi che un aiuto arrivi anche dalle novità inizialmente previste per Silverstone, e solo pochi giorni prima del decimo appuntamento stagionale posticipate ai GP successivi, e che diano quel click, per dirla come piace al nostro Giuliano Gemma, alle prestazioni non solo della SF90 ma anche di Sebastian Vettel.
Autore: PJ – https://twitter.com/SmilexTech
Foto: Alessandro Arcari – @BerrageizF1 – Ferrari – https://twitter.com/ScuderiaFerrari