Sebastian Vettel a bordo della Ferrari SF90 durante il Gran Premio della Germania
Ferrari continuerà a spingere nello sviluppo della SF90 – La Ferrari SF90 delle ultime gare la si può vedere come un Dottor Henry Jekyll, e il suo alter ego, Mister Edward Hyde, personaggio ideato da Robert Louis Stevenson per il suo best seller (“Lo strano caso del dottor Jekyll e del signor Hyde”) del 1886. Dottor Jekyll in Germania, Mister Hyde in Ungheria. Circuito da medio / alto carico aerodinamico il primo, da alto carico il secondo.
Il problema, ampiamente compreso secondo fonti molto vicine a Maranello, è radicato nel concetto aerodinamico della vettura SF90. Sui circuiti in cui è richiesta una configurazione ad alta e altissima deportanza la Ferrari ha costantemente fatto enormemente fatica, mentre i circuiti “veloci” sono stati il suo punto di forza. Molto chiaro nel post Ungheria, il Team Principal Mattia Binotto: “Penso che ciò che dovremmo cercare di spiegare non sia il minuto preso in Ungheria, ma come sia possibile che solo una settimana fa abbiamo avuto l’auto più veloce. La risposta è semplice: come spesso diciamo, dipende molto dalla pista. Sappiamo che la nostra auto è in qualche modo priva del massimo carico aerodinamico e quando si è in qualche modo su un circuito come Budapest dove è richiesto il massimo carico aerodinamico, allora sicuramente soffriamo”.
Rispetto a Mercedes e Red Bull, la SF90 semplicemente non genera abbastanza deportanza nelle curve a bassa velocità, il che ha un effetto a catena nello sfruttamento degli pneumatici Pirelli che entrano e escono molto facilmente e velocemente dalla giusta finestra operativa. A Maranello stanno cercando di cambiare il concetto aerodinamico della SF90 in corsa e a piccoli passi senza stravolgere la vettura. Scrivevo un mese fa circa, che gli aggiornamenti aerodinamici portati in pista in Francia e Austria e quelli nel breve (futuro) periodo Ungheria avevano l’obiettivo di migliorare la competitività della SF90 principalmente su circuiti da medio e medio-alto carico. I risultati si sono visti parzialmente in Gran Bretagna, in miglior maniera in Germania. Ma che una soluzione ancora non sembrava esserci per quelli ad alto e altissimo carico. L’Ungheria ha confermato ciò e ha smentito falsi rumors che volevano una SF90 in pista in Germania con novità “miracolose” alla meccanica anteriore.
A Maranello si sta lavorando molto, più sui cinematismi della sospensione anteriore che sul terzo elemento idraulico. Si è provato ad alzare il triangolo superiore, in stile Mercedes, ma i risultati non sono stati granché positivi. “Sappiamo di essere troppo lenti in curva, vorremmo per questo costruire un’auto più veloce in quelle parti di tracciato, facciamo quello che possiamo, ma non è abbastanza in questo momento. Non abbiamo ancora trovato una soluzione magica, ma ovviamente stiamo lavorando per trovarla; negli ultimi dieci anni circa non ho comunque mai incontrato nessuno che ne abbia trovata una”, afferma Vettel.
Il weekend ungherese ha mostrato una SF90 in versione “limitazioni danni” al sabato, e nettamente sottoperformante la domenica. Interessante la spiegazioni di Binotto: “In gara abbiamo sofferto maggiormente rispetto alla qualifica perché nel giro singolo l’extra grip offerto dalle gomme ci permette di mascherare il deficit di carico aerodinamico che abbiamo rispetto a Mercedes e Red Bull”. In gara, senza carico aerodinamico, la SF90 scivola e tende a surriscaldare le posteriori, fondamentale in un circuito rear limited come quello di Budapest. Inoltre, una parte elettrica della Power Unit non performante come dovrebbe (problemi di surriscaldamento, a quanto mi risulta), sta imponendo un utilizzo più spinto della parte endotermica dell’unità motrice con la diretta conseguenza di avere un bel problema di consumi in gara.
Una Ferrari che continuerà a spingere nello sviluppo della SF90 nella seconda parte dell’anno alla ricerca del massimo carico aerodinamico concesso dal progetto, sbagliato, 2019. Nel pre Silverstone è stato scelto di optare per piccoli, ma più certi e comprensibili, passi in avanti rispetto al grande aggiornamento qualche settimana prima pianificato.
Tornando a parlare di downforce, per la macchina 2020 ne servirà altra oltre a quella che verrà trovata nel progetto 2019. “Sappiamo che i nostri concorrenti stanno sviluppando le loro auto per il prossimo anno con ancora più carico aerodinamico, quindi non possiamo considerare il gap (in termini di carico aerodinamico) di oggi come unico obiettivo.”, afferma Binotto. A differenza dei significativi cambiamenti di regolamento per questa stagione 2019 di F1, l’anno prossimo i regolamenti tecnici non cambieranno e, di conseguenza, Binotto spera che gli sviluppi di questa stagione andranno a beneficio anche all’auto del prossimo anno: “Non credo sia giusto concentrarci solo sull’auto del prossimo anno. Perché avremo gli stessi regolamenti e qualunque cosa possiamo fare quest’anno sarà un buon beneficio anche per l’auto del prossimo anno. Ci sono ancora molte gare e, finora, nessuna vittoria per la Ferrari, quindi penso che abbiamo un obiettivo e penso che dovremmo fare tutto il possibile per fare del nostro meglio”. Sulla carta, i prossimi due appuntamenti, saranno ottime possibilità di vittoria per la Ferrari. Spa e soprattutto Monza richiedono configurazioni aerodinamiche da basso e bassissimo carico e il vantaggio in termini di resistenza all’avanzamento, accoppiato ad una più performante Power Unit in sede di qualifica (non in gara, come sopra spiegato), quest’anno è valso fino a 0,7 secondi sui rettilinei.
di PG Tech – (@Smilextech)
Foto: Alessandro Arcari (@BerrageizF1)