GP Ungheria 2019: Analisi Onboard Ferrari

Ed eccoci ad un nuovo articolo della rubrica Last Car is on the Grid, l’ultimo prima della pausa estiva che permetterà di ricaricare le batterie a team, piloti e anche… un po’ a noi! Considerando la scarsa azione in pista vista in Ungheria, quest’articolo risulterà essere sensibilmente più breve di quelli a cui siete abituati da tempo. Al contrario degli altri appuntamenti, inoltre, analizzerò la gara dei due piloti Ferrari contemporaneamente: Leclerc e Vettel, infatti, a causa di una SF90 particolarmente debole sul particolare circuito ungherese, non hanno mai impensierito gli alfieri di Mercedes e Red Bull – Hamilton e Verstappen – ed hanno impostato la gara con strategie diverse che sono valse esclusivamente a rendere leggermente più piccante la conquista del terzo posto. Andiamo quindi come di consueto ad analizzare l’onboard delle due Ferrari durante il GP d’Ungheria

 

La gara di Sebastian Vettel e Charles Leclerc

 

Leclerc e Vettel sono scattati dal via rispettivamente in quarta e quinta posizione. Buono lo scatto di Leclerc che non ha potuto tuttavia fare granché se non accodarsi alle due Mercedes di Hamilton e Bottas, e a Verstappen mantenendo il quarto posto fino a curva 2. In quella curva, tuttavia, i due piloti della Mercedes giocano con le traiettorie. Hamilton partito terzo è infatti determinato a prendere la seconda posizione, Bottas a mantenerla. L’inglese, quindi, si affianca al compagno di squadra in curva due e nell’approccio alla tre lascia poco spazio a Bottas che per evitare il contatto è quindi costretto ad alzare il piede e ad allargare la traiettoria.

Ciò favorisce Leclerc che nonostante in uscita di curva 2 fosse ancora lontano da Bottas, si trova particolarmente più veloce in uscita dalla 3.

I due si affiancano e avviene un contatto di gara di difficile interpretazione. Anche infatti guardando gli onboard non appare chiara la colpa – ed è probabilmente questo il motivo per il quale i commissari di gara hanno lasciato correre. In linea di massima infatti, Leclerc affianca sul lato destro Bottas, i due sono affiancati (Leclerc è già diversi metri avanti) e se da un lato Leclerc tenta di chiudere la traiettoria (stringendo Bottas) a sinistra, dall’altro è Bottas stesso a non mantenere la linea interna tentando di spostarsi all’esterno (verso destra).

Tra le due manovre che porteranno al lieve (ma particolarmente deleterio per Bottas) contatto tra i due piloti, il più colpevole appare Leclerc non tanto per la manovra a mio parere, quanto per la piega che la pista prende per approcciare curva 4. Probabilmente l’intenzione del monegasco era spostarsi il più al centro possibile della pista prima della 4 per prendere la corda al limite e costringere Valtteri ad alzare il piede per allargarsi quel minimo necessario a poter prendere la corda anch’egli. Bottas d’altro canto, sembra non intuire la manovra di Charles e quindi gira in una prima fase noncurante, lo sterzo contro la macchina di Leclerc pensando che il monegasco avrebbe mantenuto la destra.

Arriva così il lieve contatto che non determinerà alcuna foratura per la posteriore sinistra di Leclerc che proseguirà in terza posizione, mentre rovinerà completamente la gara al finlandese costretto ad una sosta per sostituire l’ala anteriore (una parte importante cederà per un passaggio pesante sul cordolo della 12) che non riuscirà ad essere più incisivo anche con i team di centro gruppo giungendo al traguardo solo ottavo.

Torniamo indietro di qualche secondo alla partenza di Sebastian Vettel. Lo spunto del tedesco è tra i migliori sulla griglia di partenza. Riesce infatti a sopravanzare prima di giungere in curva 1 il compagno di squadra; lo scatto è buono al punto che il pilota tedesco deve alzare il piede anzitempo per portarsi in curva 1 andando ad un leggero bloccaggio. Il tedesco si accoderà, quindi, al compagno di squadra fino a curva 3.

Da lì Leclerc, come abbiamo appena analizzato, sorpasserà Bottas mentre Seb si accoderà al finlandese in difficoltà con l’ala anteriore. È particolarmente singolare in questa fase, che il team mercedes non si renda conto dell’ala danneggiata del suo pilota.

Valtteri infatti si lamenta di sottosterzo già dalla chicane e dai box gli comunicano che la causa è da attribuirsi alle vibrazioni delle anteriori a causa del bloccaggio in curva 1 e poi in curva 2. Si renderanno conto del problema all’ala solo in prossimità della linea del traguardo. Dicevo singolare, perché ad accorgersi immediatamente del danno è invece il muretto di Seb. Adami comunica infatti già prima della chicane a Seb che Valtteri ha un problema all’ala e in prossimità dell’ultima curva gli segnala che il “K1 Plus” è disponibile per poter appunto portare a termine il sorpasso anche senza DRS.

Seb completa quindi agevolmente il sorpasso passando in quarta posizione dietro al suo compagno di squadra. Leclerc, dopo essersi fatto rassicurare da Xavier Marcos sulle condizioni della sua vettura – temeva per una foratura – inizia quindi a girare su un ritmo che fa immediatamente comprendere quanto Ferrari fosse indietro rispetto alla Mercedes e alla Red Bull davanti. In verità è Sebastian stesso a rendersi conto nel quinto giro che il ritmo del compagno di squadra è persino inferiore a quanto si aspetterebbe: domanda infatti (era stato spettatore del contatto di Charles con Valtteri) se Charles avesse avuto danni alla sua vettura. Dal box Adami gli comunica che è tutto ok con la macchina di Charles e domanda inoltre quanto Seb possa andare più veloce – una sorta di modo per chiedere se era il caso di comunicare a Charles qualcosa. Seb, però non risponde alla domanda (definendo quindi quanto potesse andare più veloce) dicendo che quel ritmo era comunque sostenibile: al momento, infatti, la situazione non era drammatica anche se stare dietro a quella distanza metteva in crisi la sua vettura. In sostanza Vettel non vuole che venga chiesto a Charles di cedergli la posizione o mettere alle strette Charles con domande scomode.

 

Dopo quel team radio il muretto di Charles chiede al pilota di mantenere il miglior ritmo possibile e di tenerli aggiornati sullo stato di usura della gomma. La gara così procede per entrambi in attesa di determinare la strategia. Nel giro 8 comunicano a Charles che stavano valutando il Plan A salvo poi aprirsi in radio nel giro 10 per comunicare che erano passati al Piano B. La medesima comunicazione, viene data anche a Sebastian nel corso del giro 10 confermandogli inoltre che sia lui che Charles sono sul medesimo piano di strategia. Col senno di poi sappiamo che il Plan B sarebbe stato quella della unica sosta per passare dalla media alla Hard, il Plan C quello con l’unica sosta per passare dalla media alla soft mentre il Plan A poi abbandonato da entrambi, sarebbe potuto essere quello a due soste con passaggio dalla media a, molto probabilmente, un’altra media per finire su una soft.

Prosegue così una silenziosa gara per entrambi i piloti. A rompere il silenzio (a prescindere dalla canonica comunicazione dei distacchi) è Leclerc che nel giro 24 comunica al box che inizia ad essere limitato al posteriore. Charles precisa che a cedere inizia ad essere la gomma posteriore destra. Ciò è ravvisabile soprattutto nel confronto con Seb che invece sembra non accusare i medesimi problemi ed inizia ad avvicinarsi a Charles. Non arriva tuttavia un sorpasso in pista dato che tra il giro 27 e il 28 Charles viene chiamato ai box per sostituire il suo treno di medie con uno di hard. Seb quindi passa in terza posizione; il monegasco esce quarto dietro di lui. Charles chiede quindi a Xavier Marcos di tenerlo aggiornato sul distacco virtuale da Seb nel momento in cui anche lui farà il pit stop. Xavier lo informa già nel giro 29 che Seb sarebbe comunque dietro di lui di quattro secondi. Torna a dargli la medesima informazione nel giro 31, dicendo che Seb in caso di sosta sarebbe ben 5 secondi dietro di lui e di cominciare quindi ad occuparsi delle gomme. Nel giro 32, Xavier ribadisce ancora che è necessario che si occupi della gomma (evitando quindi di spingere molto) e di non pensare quindi al distacco con Seb. Charles sembra però non dare molta retta al suo ingegnere dato che persino nel giro 33 (quindi per tre giri di seguito) chiede nuovamente al pilota di prendersi cura di un set gomme che dovrà comunque portare a fine gara.

Nel frattempo Sebastian continua ad allungare il suo stint; passato in terza posizione, infatti, la sue gomme sono in una condizione sensibilmente migliore rispetto a quella fatta registrare da Charles e riesce quindi a mantenere un buon ritmo. Adami si apre in radio al giro 30 dicendogli tuttavia che non pensa che potranno provare il piano C e che sono quindi ancora su quello B. Seb, non pare della stessa opinione e anzi chiede che la FIA si occupi di alcune bandiere blu per doppiaggi che lo stanno rallentando. Adami chiede quindi se il suo ritmo fuori dal traffico possa essere migliore e Sebastian comunica che senza traffico nel settore centrale e finale potrebbe risultare anche 0.5 secondi più veloce al giro.

Adami gli chiede quindi all’inizio del giro 34 un giro target sulla 1:23.0. Al termine del giro Adami si riapre dicendo che ha fatto un ottimo lavoro (1:23.1) e di tentare di mantenere il ritmo sul :23. Seb farà un altro giro sul 23.1, un successivo sul 23.5, un altro ancora sul 23.4 ma durante quest’ultimo si aprirà in radio per dire che non potrà continuare a reggere questo passo per molto tempo ancora. Adami gli chiede quanti altri giri possa mantenere questo ritmo. Il pilota risponde uno, al massimo due. Adami dice che se vuole proprio provare il Plan C deve però rimanere in pista ancora per altri 5 giri. Arriva tuttavia una rettifica dal muretto nel giro 37: gli dicono che se riuscirà a tenere quel ritmo per altri tre giri possono passare alle soft senza preoccupazioni. Seb tuttavia sul finire del giro 38 comunica che le gomme sono completamente morte. Dal muretto quindi gli chiedono di rientrare al termine del 39 per montare nuove gomme soft. Plan C confermato seppur con un pit stop lento a causa dell’anteriore destra con difficoltà nel fissaggio.

 

Charles viene immediatamente informato sul pit stop del compagno di squadra e il suo ingegnere comincia a fornirgli giro per giro sia il distacco da Seb sia i tempi sul giro che sta facendo registrare con la gomma più morbida. Al giro 45 domandano a Leclerc di passare alla mappatura di fuel saving più leggera. Charles passa alla mappatura in oggetto ma dall’onboard non si percepisce molto fuel saving da lift and Coast del pilota. Dal muretto, infatti, probabilmente resosi conto che non stava risparmiando come si aspettavano, chiedono a Charles nel giro 52 di tenere sotto controllo i numeri della benzina che appaiono sul volante.

 

Giungiamo così all’ultima fase di gara in cui Sebastian inizia pian piano a guadagnare preziosi secondi sul compagno di squadra dopo il pit stop. Uscito infatti a 20.8 secondi di distacco dopo la sosta, nel giro 59 è ormai a meno di dieci secondi. Viene chiesto quindi a Sebastian di passare a mappatura secondarie più aggressive (nei parametri MIX e MOT). È bello sottolineare come il muretto abbia comunicato ad ENTRAMBI i piloti i cambi di mappatura nel medesimo momento. Non ci sono stati quindi parametri più spinti per Vettel per portarlo sul podio o più spinti per Leclerc per lasciarglielo mantenere. Ad entrambi sono state suggerite le medesime modifiche. Unica differenza su una mappatura secondaria è avvenuta con Charles e il suo tempo di reazione. Marcos ha chiesto infatti una modifica ad un parametro del multifunzione secondario prima dell’inizio del giro 62. Nel medesimo istante è stato chiesto a Seb che si trovava nel guidato. Seb opera la modifica in pochi secondi; Charles nel rettilineo del giro 62 non riesce a completare la modifica; l’ingegnere ribadirà il cambio da fare nel corso del giro e lui riuscirà a completarlo solo quando è nuovamente sul rettilineo del giro 63.

Nel giro 63, inoltre, dato che Seb è ormai a 5 secondi da Charles, viene indicato a quest’ultimo di ripassare alla modalità Race (abbandonando la modalità di Fuel Saving) ma di tenere comunque d’occhio ogni tanto i numeri del carburante sul volante. A Seb, invece, comunicano che con il carburante è in regola quindi può spingere per avvicinarsi a Charles.

Nel giro 66, come aggiunta, viene comunicato ad entrambi i piloti che sono liberi di gareggiare e non arriverà alcun ordine di scuderia ma che entrambi non devono prendersi dei rischi inutili. A questa affermazione, Charles, come già avvenuto in passato, chiede che venga lasciato da solo (un modo quindi per dire all’ingegnere di pista che non vuole più sapere i distacchi dal pilota dietro di lui). Adami invece, continua a parlare con Seb suggerendogli nel giro 67 di usare il K1 o il K1 Plus per avvicinarsi. Seb non utilizza i boost suggeriti probabilmente perché si rende conto che si sarebbe avvicinato comunque a sufficienza al compagno di squadra mancando ancora 4 giri. Ciò gli permette di arrivare in scia al monegasco al giro 68 con buona parte d’elettrico completamente carico. Lì in presenza di DRS e K1 Plus sfruttabile per molti secondi, supera il compagno di squadra che tenta comunque una difesa non arrendendosi a farlo passare senza provare qualcosa.

Seb è tuttavia particolarmente più veloce di Charles per l’ottima gestione dello stint da oltre 25 giri su soft che sono sicuramente arrivate in una condizione migliore rispetto alle hard di Charles. Sarà così lui a salire sul podio ad oltre un minuto di distanza rispetto a Hamilton. Un vero e proprio abisso che sminuisce ancor di più la gara di Valtteri Bottas giunto ottavo e di Pierre Gasly giunto sesto. Nel giro conclusivo, Charles comunica che qualcosa non ha funzionato nel suo K1 Plus perché ha avuto l’impressione di non essere riuscito a difendersi a dovere. Dal box comunicano di aver ricevuto il messaggio.

 

Una nota sui consumi di carburante e di gomma

 

In questo Gran Premio Leclerc si è occupato dei consumi della monoposto a partire dal giro 45 fino a circa il 63esimo. Al contrario, a Vettel non è stata mai indicata la necessità di passare ad una modalità di risparmio carburante. Oltre a ciò, al contrario di quanto visto in passato in Austria ad esempio, la modalità non è stata finalizzata a preservare le gomme dato che come analizzato, l’ingegnere di pista ha chiesto a Charles in diverse occasioni, di concentrarsi sui numeri della benzina sul display. La base di questa differenza tra i due potrebbe essere stato un carico di carburante differente tra i due piloti (cosa anomala considerando che di solito si procede così quando uno dei due parte indietro sulla griglia ed ha quindi necessità di bruciare più carburante per portarsi avanti) oppure, come ipotizzo, una gestione più costante di Vettel nei consumi durante primo stint di gara, dove, tra l’altro, aveva segnalato che notava come il compagno di squadra fosse più lento di quanto non lo potesse essere lui. Probabilmente, quindi, in quella fase, in autonomia Sebastian può aver operato del lift and coast più o meno marcato scegliendo anche di alzare il ritmo di gara prendendosi del distacco dalla scia deleteria del compagno, per preservare quanto più possibile le coperture, così da allungare il suo stint.

 

In merito invece all’anomala usura delle coperture di Leclerc rispetto a Vettel, i fattori potrebbero essere molteplici. Assetto diverso, stile di guida dei due, modo di affrontare gli stint, modo di approcciare la pista. Io posso solo riferirvi ciò che ho notato: così come in Canada, Seb durante il corso di ogni giro ha utilizzato moltissimo i toggle con la modifica rapida ai parametri del differenziale (già spiegata qui). Grazie alla giornata con qualche nuvola (che rende i display leggermente più visibili agli occhi esterni) ho notato come abbia gestito a partire da curva 6, il DIF IN fino alla 11 per poi cambiare di giro in giro il DIF MID della lunghe 13 e 14. Sebastian giro per giro ha operato scelte diverse: l’unica costante è stata l’attivazione di un diverso DIF IN tra la 6 e la 9, per poi adattare il differenziale MID – immagino – alle differenti temperature, usura e carico di benzina di giro in giro. Poteva così capitare che un giro lasciasse il DIF MID neutro in curva 13 e attivasse un valore modificato solo alla 14, oppure viceversa, oppure ancora, in entrambe. Al contrario Charles non si è curato molto di questo aspetto: in linea di massima è una costante di Charles in questa stagione quella di tenere l’assetto quanto più predefinito possibile. Marcos stesso, nel giro 12 suggerisce a Charles di utilizzare i toggles (il modo in chi chiamano in radio le leve del DIF); lui tuttavia non compierà mai un lavoro simile a quello di Seb. In alcuni giri, ad esempio, cambierà la mappatura del differenziale lasciando però la medesima per tutto il giro, senza quindi andare ad intervenire di curva in curva come invece ha fatto Seb.

 

Naturalmente, questi dati saranno stati già analizzati nel post-gara dagli ingegneri della Scuderia; solo loro, assieme al pilota, avranno il quadro chiaro sul perché le coperture di Charles abbiano avuto maggiori problemi nell’usura, rispetto a quelle di Sebastian.

 

Mi concedo una breve parentesi conclusiva per augurarvi una buona pausa estiva. Vi ringrazio per aver trovato qualche minuto del vostro tempo in queste calde giornate estive per aver letto questa analisi e vi do appuntamento al prossimo GP del Belgio!

 

Autore: Alex Brunetti – @deadlinex