Jean Todt, Presidente della FIA, ha recentemente avuto un lungo incontro con i giornalisti, in cui ha toccato nodi essenziali sul presente e futuro della F1, un dialogo in cui sono emersi tutto il pragmatismo e la capacità comunicativa del 73enne francese che non si è sottratto ad alcuna domanda.
Ve ne riferisco per macro temi, data l’ampiezza e la concatenazione di argomenti.
Di certo ciò di cui si è più discusso, una materia tornata drammaticamente d’attualità dopo la tragedia di Anthoine Hubert a SPA in F2 e il terribile incidente di Peroni avvenuto in Gara 1 a Monza. Alex molto probabilmente deve la via ad halo; sentiamo il numero uno della Federazione Internazionale:
“Ho dovuto forzare per l’introduzione di halo, tutti, anche i piloti hanno manifestato una certa insoddisfazione, lamentandosi per l’estetica compromessa delle vetture. Non è accaduto niente di tragico per anni e pareva quindi che sulla sicurezza si fosse già fatto abbastanza, ora la morte di Hubert è suonata un po’ come una sveglia per coloro che la pensavano in questo modo. L’automobilismo è e resta uno sport pericoloso: si sono fatti progressi enormi, vista la quantità di incidenti spettacolari e gravi senza conseguenze, ma non bisogna dimenticare che purtroppo si può morire o riportare disabilità permanenti. Nemmeno al simulatore si possono rendere tipi dinamiche come quella avvenuta fra Hubert e Correa, è quindi fondamentale una visione in grado di anticipare questi episodi. Il rischio zero purtroppo non esiste, ma dobbiamo analizzare ogni incidente nel dettaglio in modo da realizzare modifiche mirate senza smettere mai di imparare e progredire”.
Sull’ipotesi di un’esuberanza della generazione giovane di piloti, più in confidenza con il simulatore, piuttosto che con le sensazioni reali di un’uscita di pista dettata da un’irruenza sopra le righe, Todt crede che il problema sia ancora più a monte:
“La vera questione è l’accesso al poter guidare una tale vettura, per questo in F1 si è introdotta la superlicenza: per averla un pilota deve frequentare l’università delle corse, ottenendo un certo punteggio. Si tratta di un sistema molto razionale e concreto, non discutibile e soggettivo come potrebbe essere se fosse basato solo sulla valutazione del talento. Questo requisito non è stato ancora introdotto né in F2, né in F3 che nei prototipi ed è un obiettivo che la FIA si impone di raggiungere”.
Todt ha disegnato i contorni di una classe regina sempre più allineata con i grandi temi che investono l’industria automobilistica mondiale, primo fra tutti la riduzione delle emissioni inquinanti: un modo per rendere F1, da isola esente e in un certo qui modo giustificata dalla sua essenza di massima espressione del motorsport, a realtà di peso pienamente calata nella sua più completa contemporaneità storica, non solo sportiva. Una discesa dall’Olimpo a beneficio dell’abbraccio con una realtà collettiva, da cui non sarebbe più morale chiamarsi fuori. Per queste scelte c’è voluto il coraggio della rottura, il rischio di mettere in discussione parte del proprio DNA identitario e il francese è stato sicuramente l’uomo giusto per guidare questo cambiamento che ha sposato con convinzione e determinazione totali.
“Con il motore ibrido è accaduto lo stesso che con halo: all’inizio è stato massacrato, ma alla fine ha anticipato i tempi. Tutti i governi si stanno interessando al problema del clima, della qualità dell’aria, prendendo provvedimenti sul futuro del diesel, viste le quantità di CO2 emesse; non possiamo più creare un inquinamento giustamente non più accettato dalle società e la scelta dell’ibrido era assolutamente indispensabile. Rispetto al pianeta, la dimensione della F1 è ben poca cosa, ma questa rivoluzione in atto ci sta dimostrando che abbiamo avuto una visione esatta e valida con la svolta ibrida. Non realizziamo la F1 per un gruppo di tifosi irresponsabili, ma tenendo conto del mondo e anche l’aver voluto la prima disciplina con il motore elettrico, la Formula E, aveva il medesimo scopo. Sia chiaro che non si trattava affatto di scelte scontate”.
Il Presidente non difetta di lucidità e ammette che un lato negativo dell’ibrido c’è stato, ma lo inquadra nel contesto totale:
“Ci sono stati sicuramente più pro che contro, ma l’aspetto negativo più rilevante è l’aumentato peso delle macchine, in ciò ha inciso sia halo che il nuovo tipo di power unit, ma è un prezzo da pagare“.
Un argomento sempre scottante fra gli appassionati sono gli ordini di scuderia: i puristi non ne vorrebbero vedere, altri li considerano uno strumento strategico ammissibile, se non necessario a volte, per arrivare alla vittoria. Todt è molto diretto a proposito, con un pragmatismo che non ammette repliche:
“Li considero giusti non solo nelle corse di oggi, ma anche in quelle di ieri e di domani. Una squadra alla fine ha un solo obiettivo, vincere, quindi perché fare un autogol rischiando di perdere un GP?”.
Un distinguo, però arriva, ed è di quelli che vanno a colpire i nervi scoperti della questione: “Penso che quando si fanno, il team interessato lo debba dire apertamente e con trasparenza, la verità paga sempre, è ridicolo raccontare barzellette per motivarli”.
Il passaggio più umano delle dichiarazioni e anche autenticamente sentito perché intrecciato con parte della storia di famiglia, è stato quello su Leclerc e poi su Mick Schumacher:
“Non sono stupito del livello di Leclerc, perché sento parlare di lui da tanto: mio figlio ha gestito la carriera di Jules Bianchi, che per lui era come un fratello, dal karting alla F1, Jules un giorno gli ha raccontato di questo suo caro amico molto giovane e bravo che dal karting non aveva soldi per continuare, mio figlio ha quindi accettato di occuparsi di lui per far piacere al suo “mezzo fratello”. Oggi quel ragazzino è un pilota Ferrari e ha una grande costanza: di campioni ce ne sono, ma di grandi campioni molto meno e io credo lui stia andando verso quella strada“.
“Da molti anni sono molto prossimo alla famiglia Schumacher, specie da quando è avvenuto l’incidente a Michael. Mick adorava il karting e andava forte quanto suo padre, è ovvio che il suo desiderio sarebbe stato crescere in questo mondo. E’ umanamente un ragazzo fantastico: porta un cognome che ogni tanto lo potrà anche aiutare, ma che sempre gli mette sulle spalle una gran pressione. Lui la regge bene e non vedo nessun motivo per cui non ossa arrivare in F1, ma la strada è ancora lunga.”
Ultimamente la gestione dei giovani in F1 si è divisa fra chi ha pazienza di farli crescere gradualmente, a costo di qualche errore e chi, come Red Bull, li brucia tanto velocemente quanto spietatamente. E Todt?
“Ci sono plurimi fattori ad entrare in gioco, come le opportunità e l budget che possono fare davvero tanta differenza, ma io, alla fine dei conti, preferisco una crescita graduale”.
Dopo il GP di Francia, difficile da digerire nelle sua monotonia, quasi tutti abbiamo parlato di “Formula noia”, per essere poi, felicemente, smentiti da un’infilata di gare molto vivaci ed emozionanti. L’ex TP Ferrari legge la situazione in modo molto originale, comunicativamente efficace, citando il regista francese Luc Besson, suo amico:
“Gli ho chiesto più di una volta perché, visto che ne è appassionato, non realizzi un film sulla F1, lui mi ha risposto che non lo farà perché ogni gara è già un film. Certo, può succedere di avere una bella gara, poi seguita da una noiosa, ma è impossibile da prevedere. L’unica cosa che si può fare è valutare attentamente le caratteristiche dei singoli circuiti, per vedere dove ci possano essere maggiori occasioni di spettacolo, dove, insomma, si può fare un bel film.”
Dopo i ben noti fatti di Montreal, il dibattito sui commissari è stato infuocato, conoscere l’opinione del Presidente FIA è fondamentale:
“E’ importante avere dei buoni commissari e ne abbiamo oggi, ma per me è essenziale che fra loro ci sia un pilota perché, per quanto uno steward possa essere professionale e preparato, non potrà mai sapere quanto chi ha guidato una di quelle vetture. Non invidio la loro posizione perché è di grande responsabilità e, quale che sia la loro decisione, sarà sempre criticata da qualcuno perché così, da sempre, va il mondo. Ciò che è cruciale, ma contemporaneamente difficile, perché gli episodi in pista raramente sono identici, è la costanza nel metro di giudizio. Non credo che avere sempre lo stesso collegio aiuterebbe, perché ci sarebbe chi lo percepirebbe come costantemente ostile o viceversa. Ruotare 4/5 gruppi, elimina questa tendenza”.
“Più che alla standardizzazione dei pezzi F1, sono a favore della riduzione dei costi, perché se vogliamo avere una lotta aperta in campionato, dobbiamo ridurre il distacco fra piccoli, medi e top team. Approvo e sostengo tutto ciò che possa andare in questa direzione. Adoro la F1, amo profondamente l’automobilismo, quello che odio è l’ego che a volte si incontra in questo ambiente, quando, cioè, nessuno vuole fare passi in una direzione comune. Trovo insano spendere 500-600 milioni per correre una stagione, così come alcune squadre abbiano più di 1000 dipendenti per disputare una stagione, non ha senso. Anche ai miei tempi in Ferrari ce n’erano troppi ed era eccessivamente esoso”.
L’eloquio di Jean Todt colpisce, è evidente che ci si trova davanti a un fuoriclasse d’abilità decisionale e carisma, un amante della vittoria che vive per sedurla, ci riesce e ricomincia, mai sazio. Successi che riesce a cogliere anche nell’ambito politico sportivo perché voglioso di incidere nella storia del motosport. Non ha paura di prendersi rischi di snaturamento, di meticciare l’essenza originale della F1 con i tempi correnti, creando nuove declinazioni della massima espressione dell’automobilismo. Ci vogliono coraggio, self confidence e convinzioni forti, tutte cose che non gli mancano affatto. Se dovessi muovere una critica, forse è l’atteggiamento verso i piloti: credo, anche se qualcosa già sta cambiando, che ascoltarli di più sarebbe solo positivo per la qualità sportiva e concreta delle decisioni prese.
Autore: Elisa Rubertelli – @Nerys_
Foto:
Alessandro Arcari – @berrageizf1
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