Siamo giunti all’ultimo appuntamento della rubrica Last Car is on the Grid del mondiale 2019: quello in cui analizzeremo l’onboard delle due Ferrari nel GP di Abu Dhabi 2019.
La maggior parte dei ferraristi converrà nell’aggiungere l’avverbio “finalmente”, dato il trend che quest’anno ha preso il mondiale fin dalle prime gare, ed io stesso non posso negare che le ultime siano state particolarmente difficili per organi quale il fegato. Tuttavia non negherò neanche, che dall’obbligo di dover riguardare altre due volte la gara dall’onboard dei piloti, un pizzico di malinconia non è mancata mentre guardavo percorrere alla SF90 gli ultimi giri. Una vettura che ho sicuramente imparato a conoscere bene dal volante, una vettura per la quale ho tentato nel mio piccolo di studiare modalità, mappature, combinazioni, manettini e in generale il suo funzionamento. Una vettura che mi ha permesso di dare inizio a questa rubrica nonostante lo studio del volante, come i più attenti ormai sanno, è iniziato già con la SF71H che quindi occuperà sempre un posto d’onore nel mio cuore. Una vettura che, insomma, mi ha dato la possibilità di poter scrivere su queste pagine e che mi ha avvicinato a tutti voi. Molti di voi ci sono fin dal mio primo pezzo scritto dopo il GP di Baku, alcuni mi seguivano già da prima, molti se ne sono aggiunti dopo. Prima di iniziare l’analisi dell’onboard Ferrari di quest’ultima gara, volevo quindi cogliere l’occasione di ringraziarvi. Ringraziare chi ha apprezzato ciò che ho scritto, chi mi ha educatamente corretto, chi mi ha spinto a scrivere quando la voglia è stata poca, quando il tempo è stato poco. Ringraziare in fondo anche chi in maniera velata o no, mi è venuto contro. Chi ha ritenuto più semplice etichettare l’articolo fazioso verso un pilota (o un altro, ed è questo che mi fa sorridere), piuttosto che provare ad immedesimarsi nei motivi (spesso anche spiegati) che hanno spinto a scegliere una frase X in funzione di una Y. Grazie a tutti voi, insomma, per questo speciale anno.
Iniziamo l’analisi dell’onboard della gara di Charles. Leclerc scatta dalla terza posizione in una gara che genera polemiche già al sabato a causa della confusione in qualifica (qui il video) che si è scatenata nell’outlap del secondo tentativo della Q3. I due piloti Ferrari, infatti, usciti dalla pitlane in modo di essere gli ultimi a fare il giro per avere la pista nel punto di evoluzione massimo, pur avendo calcolato un outlap stretto ma possibile nei tempi, si trovano imbottigliati nel traffico che si genera tra curva 19 e curva 21. Vettel riuscirà a lanciarsi per pochi decimi nel secondo tentativo ma con gomme non preparate a dovere che non gli permetteranno di migliorare il suo precedente tentativo già dalla prima curva; Leclerc, invece, finirà per prendere bandiera senza quindi neanche dare la possibilità alla Power Unit più fresca di essere spremuta a dovere nei rettilinei che vanno dalla 7 alla 8 e dalla 9 alla 11.
La gara di Leclerc parte con gomma media, la medesima mescola usata dagli altri quattro piloti dei top team Hamilton, Bottas, Verstappen e Albon. Scelta diversa per Vettel che invece si qualifica alla Q3 con gomma soft.
La gara di Leclerc vede un avvio perfetto. Il monegasco, che grazie anche al software sul volante che simula i semafori utilizzato fin dal GP di Inghilterra ma rivisto anche in Belgio e più recentemente in Giappone (qui maggiori dettagli), si conferma ottimo in questa fase. Scatta quindi annullando il vantaggio di gomma di Vettel che a causa della prima curva particolarmente vicina ai semafori non può fare altro che accodarsi. Leclerc approccia all’esterno di Verstappen scegliendo in maniera saggia di non prendersi rischi: il suo scopo è quello infatti di uscire incolume da curva 1 e non prendersi rischi nella difficile sezione di curva 5 e 6.
L’obiettivo in fondo è quello di avvicinarsi agli scarichi di Verstappen il più possibile al tornantino di curva 7 e complici la scia, la prestazione della Power Unit italiana e soprattutto l’utilizzo della modalità K2 autorizzata in partenza, tentare il sorpasso su Verstappen. Scopo e obiettivo perfettamente portati a termine: nulla può Verstappen contro Leclerc sul lungo rettilineo tra curva 7 e 8.
La velocità di Leclerc, infatti, raggiunge i 317Km/h contro i 302km/h (comunque davvero interessanti) della Power Unit Honda ed il monegasco riesce così a chiudere un bel sorpasso sull’olandese.
Inizia così la gestione di Charles. Dal box dal giro tre iniziano a chiedergli di fare attenzione al modo che ha di uscire dalle curve lente. Dai dati, infatti, si evidenzia molto wheelspin (pattinamento delle posteriori a causa di troppa coppia scaricata) e lo invitano quindi ad uscire più morbido da dette curve.
Al giro 7, comunicano al monegasco che sono sul Piano A (una sosta con passaggio da media a hard), e chiedono di aggiornare lo stato di usura della gomma. Leclerc comunica un livello di usura 3 (sui parametri – da 1 a 5 – che di solito utilizza) segnalando quindi un’usura media del compound. Gli comunicano quindi una mappatura cifrata utile a far capire al pilota la finestra del pit stop e gli chiedono di spingere più forte che può in quella fase. Aggiungono inoltre nel giro 9 di aggiornare i meccanici su eventuali modifiche all’incidenza dell’ala anteriore ma lui comunica che si trova bene con la configurazione di quel momento. Sempre nel giro 9, tuttavia, il monegasco dopo aver percorso la sequenza 8-9 comunica di aver percepito alcune strane vibrazioni provenienti dalla gomme e chiede al muretto di verificare le condizioni del set. Dal muretto si aprono all’inizio del giro 10 comunicando che è tutto in ordine con le gomme dai dati a loro disposizione e di fornire un nuovo aggiornamento sulla fase di usura della gomma. Leclerc comunica uno stato di usura elevato (quattro su cinque) suggerendo quindi che il pit stop dovrà avvenire in tempi rapidi. Ciò succederà quindi nel giro 12: il monegasco viene chiamato per sostituire il suo set di gomme medie con gomme hard. Ritorna in pista quindi in quarta posizione, perdendo la posizione su Verstappen (che ancora deve fare la sosta) e Albon che la farà nel giro successivo. Vettel non è più contemplato nella lotta dato che Ferrari si scatena in un doppio pitstop con un esito non propriamente roseo per Sebastian che entrato quarto uscirà ottavo come analizzeremo nel dettaglio nel paragrafo dedicato alla sua gara.
Comunicano così a Charles il distacco su Verstappen che nel giro 14 dei 55 previsti, si attesta attorno ai 20 secondi. Nel giro 15, tuttavia, inizia ad apparire chiara la strategia di Red Bull con l’olandese. L’obiettivo è di tentare qualcosa di diverso rispetto a quanto fatto da Ferrari, motivo per il quale lasceranno fuori a lungo Max con il set di medie con cui è partito. Avvisano quindi Leclerc di questa possibilità, gli ribadiscono nel giro 16 tramite una mappatura cifrata che resteranno su questo set fino alla fine della gara e gli comunicano inoltre di effettuare alcune regolazioni. Suggeriscono una modifica al differenziale, una al bilanciamento di frenata e alla gestione del brake by wire e di controllare il più possibile il pattinamento delle posteriori per allungarne la vita. Inoltre nel 17 gli chiedono di passare ad una mappatura ICE più conservativa (Engine 4) rispetto all’Engine 1 usato normalmente, probabilmente per controllare al meglio i consumi data l’assenza fino ad allora di Virtual o Safety Car. Gli viene fornito, per finire, un target lap time di 1.43.0 considerando che in quella fase sono “al sicuro” rispetto all’eventuale pit stop di Verstappen.
Leclerc continua così i suoi giri e dal box si aprono nel corso del 22 per chiedergli di prestare particolare attenzione (sempre in merito al pattinamento delle posteriori) al modo di erogare coppia in uscita da curva 19. Chiedono inoltre lo stato di usura gomma e Leclerc comunica un livello di usura medio (3 su 5). Nel giro 25, avendo probabilmente verificato che effettivamente l’usura gomma non è quella prevista, a Leclerc domandano di occuparsi di gestione delle coperture anche nelle veloci curve 2 e 3 dove, per la conformazione della pista, si tende a lasciare la macchina andare verso l’esterno portando sulle gomme un elevato stress laterale. Nel giro 26, Leclerc passa nuovamente in seconda posizione: Verstappen è infatti stato fermato ai box per montare gomme hard. Avvisano Leclerc che Hamilton si trova 6.5 secondi di fronte a lui nonostante abbia già fatto la sua sosta (la W10 ha corso in una categoria a parte in sostanza) e che Verstappen si trova a circa 4.5 secondi da lui.
Il gap comunicato nel giro 28, tuttavia, si riduce già di molto nel giro 29 dove scende a 3.4 secondi. Siamo nel corso del giro 31 quando il gap è ormai appena superiore al secondo. Leclerc viene quindi invitato a tornare in modalità ICE Engine 1, e di utilizzare la mappatura SoC 8 per permettere di massimizzare la ricarica della parte elettrica così da scaricarlo in rettilineo manualmente mediante l’utilizzo delle mappature K1 e K1 Plus. Nel giro 32, tuttavia, a nulla servono questi accorgimenti.
Pur utilizzando il K1 Plus, infatti, l’olandese chiude in staccata alla 8 un bel sorpasso al monegasco permesso in particolare modo dalla differenza di usura del set. Leclerc tenta un controsorpasso tra la nove e la undici aiutandosi con il K1 Plus.
La differenza di velocità è infatti molta ma Verstappen chiude l’interno e Charles tenta di intimorirlo con un sorpasso all’esterno girandogli addosso, che poteva però terminare o con un contatto o con un fuoripista se avesse tentato di tenere il piede giù a lungo.
Saggiamente, quindi, nonostante la manovra d’orgoglio il monegasco alza il piede per percorrere – ormai arrivato lungo – curva 11 senza contatti. Vedendo nel terzo settore il ritmo di Max, Charles realizza immediatamente che non c’è molto altro da fare e chiede quindi alla squadra di valutare il Piano C (di fare quindi una seconda sosta per passare a gomma soft). La squadra dapprima risponde che lo valuteranno e di ritornare alla modalità convenzionale di gara SoC 6 e alla modalità di riposo ICE, Engine 4. Charles tuttavia, si riapre in radio nel corso del giro 33 ribadendo che vuole passare al Plan C: la squadra ne prende quindi atto e gli risponde, mediante una codice cifrato, che gli conferma di aver accettato la sua proposta.
Chiedono così al monegasco nel corso del giro 35 di aggiornare lo stato di usura gomma: Charles ribadisce un usura media di 3 su 5 e di conseguenza la squadra gli chiede di mantenere il passo sull’1:42.5. Sul finire del giro 37, viene così chiamato al box. Nella pitlane il pilota viene informato che all’uscita sarà vicino a Sebastian, Albon e Bottas. Fa sorridere (ma anche riflettere) il fatto che in quel momento dal muretto di Leclerc, nessuno si sia accorto che in verità Sebastian era stato richiamato anch’egli al box per la sua sosta e di conseguenza all’uscita non avrebbe trovato a lottare con lui il compagno di squadra. Marcos si aprirà nuovamente solo in prossimità del tunnel per rettificare che anche Sebastian fosse ai box e che quindi all’uscita sarebbe stato vicino (solo) a Albon e Bottas. Il monegasco, quindi, invitato a tornare su Engine 1, esce (fortunatamente) davanti ai due mantenendo la terza posizione. Lo avvisano quindi di gestire al meglio la gomma perché dovrà terminare la gara su quel set. Tornano nel corso del giro successivo alla mappatura Engine 4 e informano ripetutamente Charles (che forse stava spingendo fin troppo) di andare delicato sulle gomme e di gestirle.
Nel giro 41 avvisano Charles del gap di Bottas dietro di lui. Lui chiede che gli diano però quello di Verstappen che però in quella fase era a 28 secondi da lui. Nel 42, nuovamente l’ingegnere di pista segnala il distacco di Bottas (dato che oscilla dai 4 ai 6 secondi) ma Charles torna ad insistere sul fatto che ha già detto che non vuole il gap di Bottas ma quello di Verstappen.
È proprio da questo insistere che è evidente come Leclerc sognasse in maniera impossibile di raggiungere nuovamente Verstappen per una lotta in pista. Un errore di lettura, volendo essere meno romantici, che poteva costare la posizione su Bottas dato che ha infatti preteso che giro per giro gli venisse comunicato il solo distacco di Verstappen che però è variato da 28 secondi al minimo di 22. Ha quindi concentrato il primo stint su gomma rossa nello spremerla per avvicinarsi – utopisticamente – ad un Verstappen che per quanto rivale ormai “storico”, aveva una vettura sensibilmente più performante della sua. Così facendo (datemi il gap con Verstappen e non quello con Bottas) ha rischiato di arrivare con la gomma completamente distrutta e di farsi superare anche dal finlandese. Fortunatamente il muretto, pur capendo come in quella richiesta di Charles ci fosse tutto lo spirito di competitività verso Verstappen, ha continuato comunque a fornire il gap di entrambi i suoi rivali (dando per primo quello di Verstappen però).
Nel giro 50, tuttavia, Xavier Marcos prende in mano la situazione, segnalando che Bottas inizia a spingere seriamente e che mancano 6 giri al termine. Nel 51, inoltre, probabilmente per paura che Charles potesse (ancora) sottovalutare il pericolo Bottas, lo informano che se sia lui che Bottas avessero mantenuto il medesimo ritmo fatto registrare fino a quel momento il pilota Mercedes sarebbe arrivato a lottare con lui a -2 giri dal termine. Charles, quindi, ormai consapevole dell’avvicinamento repentino della Mercedes, si lamenta col muretto di un doppiaggio non particolarmente facilitato da una Haas. Verrà così invitato nel giro 53 a passare alla mappatura Engine 1 per difendersi da Bottas ormai vicino.
Valtteri tenterà l’attacco proprio all’ultimo giro. Dal muretto a Charles suggeriscono di difendersi con il K1 Plus. Fortunatamente Bottas non ha DRS nel rettilineo dal 7 all’8 quindi non riesce ad avvicinarsi a sufficienza. In uscita dalla sequenza tuttavia, un preoccupato Xavier piuttosto che dirgli il solito “K1 Plus available” va diretto dicendogli “Use K1 Plus”. Leclerc risponde di no. Xavier ancora più preoccupato (il tutto è un botta e risposta durato 2 secondi), dice che Bottas ha il DRS in quel punto ma Charles risponde che lo sa ma non c’è bisogno del K1 Plus (dallo specchio lo vedeva lontano come infatti era).
Finirà così la gara con Charles giunto in terza posizione che chiude il suo primo mondiale in Ferrari in quarta posizione. Un viaggio che lui stesso ripercorre nel team radio finale dove ringraziando la squadra di tutto ciò che ha fatto per lui, definisce l’anno insieme come “pazzo” a causa dei su e giù avuti ma che gli ha comunque regalato emozioni come quelle vissute a Monza che non dimenticherà mai. Emozioni, che non dimenticheremo di certo neanche noi…
Non particolarmente più eccitante la gara di Vettel. Partito infatti come detto con mescola differente (Soft) opterà anch’egli per una strategia a due soste (entrambe fatte nel medesimo giro del compagno) in cui allo stint centrale fatto con gomma hard è semplicemente invertito rispetto al compagno di squadra la mescola iniziale con quella finale.
Il tedesco è autore di una buona partenza in cui però non riesce ad evidenziare la differenza di mescola prima di curva 1 data la vicinanza della stessa. Pur infatti più veloce, è in un primo momento affiancato al compagno di squadra e vicino agli scarichi di Verstappen ma alza il piede per evitare (dati gli esiti del Brasile) di inserirsi all’interno affiancato al compagno di squadra.
Uscito meglio da curva 1 con maggiore trazione data la posizione più interna, anche in questo caso appare più veloce del compagno di squadra verso il quale inizia una manovra di affiancamento; nuovamente, però, anche in questa fase, sceglie di non inserirsi all’interno onde evitare (inutili?) rischi, alzando leggermente il piede e accadandosi.
Giunti al tornantino di curva 7, Sebastian tenta di uscire al meglio per poter sopravanzare il compagno di squadra. Charles, però, in quel momento in piena scia di Verstappen completa il sorpasso sull’olandese e Vettel non può far altro che accodarsi anche all’olandese in curva 8.
Tenta così in uscita da curva 9 di sfruttare il (quasi)rettilineo che porta alla 11 per superare l’olandese: si affianca a lui ma ha la parte elettrica ormai completamente scarica e sceglie così piuttosto che perdere la scia (che lo tirava) del compagno, di rimanere all’esterno senza proteggere l’interno.
Non proteggendo l’interno, tuttavia, Verstappen esegue una sublime staccata che lo porta nuovamente davanti.
Sebastian è così particolarmente vicino nel terzo settore all’olandese ma data la performance della gomma soft che si fa sentire in particolare modo solo nei primi 4-5 giri rispetto alla soft decide di non tentare azzardi in un settore dove raramente si sono visti sorpassi anche in passato senza disastrosi epiloghi. Si occupa nel secondo giro di passare alla modalità SoC 7 che è una via di mezzo tra la 6 di gara e la 8 utile a ricaricare le batteria al massimo per scatenare quanta più cavalleria possibile nei rettilinei insieme al K1 Plus e al DRS. Nel terzo giro Sebastian viene avvertito che il DRS è stato abilitato ma come scopriremo più tardi, questo non funzionerà. Sebastian tuttavia nel giro 3 si occupa di tentare di avvicinarsi a Verstappen usando il K1 Plus così da sferrare l’attacco nel secondo rettilineo o nel corso del quarto giro ma questo piano non va in porto. Adami, infatti, lo informa che il DRS è al momento disabilitato per tutte le monoposto a causa di un problema tecnico che sta avendo il sistema gestito dalla FIA. Nel giro 6, Riccardo torna sull’argomento dicendo che è ancora disabilitato e che stanno parlando con chi di dovere ma al momento non pare che sia una cosa risolvibile a breve, e che tornerà ad informarlo in merito, non appena avranno aggiornamenti.
Nel giro 7, quindi, ormai impossibilitato a schiodarsi dalla quarta posizione gli viene chiesto di dare un aggiornamento sullo stato di usura gomma. Lui segnala usura di 3 su 5. Il manettino di Seb, come già scritto in passato, non è numerico ed è particolarmente criptico: l’idea che mi son fatto è che come con quello usato dal compagno di squadra, lui utilizzi i primi 5 livelli per comunicare l’usura mentre poi utilizza le 4 tacche che vanno dalla 6 alla 9 per comunicare scelte in codice di pit stop o gravi failure di blistering o graining.
Al giro 9, gli chiedono un aggiornamento sulle modifiche che vuole all’incidenza dell’ala anteriore. Sebastian chiede un click in meno di ala. Viene così informato che in quella fase Charles è stato invitato a spingere al massimo. Sebastian nel giro 10, quindi, modifica il manettino di usura in autonomia segnalando usura 5 su 5. Dal box, quindi, gli segnalano nel giro 11 di spingere più forte che può: lui risponde che lo sta già facendo ma che le gomme stanno ormai cedendo. Dal box Adami risponde che ha capito e che aveva già ricevuto il suo aggiornamento sull’usura inviato nel giro precedente.
Considerando che però dal box non arriva la chiamata, Sebastian modifica nuovamente nel corso del giro 12 il manettino di usura utilizzando questa volta la settima tacca. Dopo questa modifica (che Seb fa nel rettilineo tra 9 e 11) viene richiamato ai Box per montare nuove hard.
Ferrari sceglie così di fare una doppia sosta. Davanti c’è Leclerc che termina correttamente la sua sosta; dietro c’è Vettel la quale sosta però, non va come previsto. Dall’onboard infatti si percepiscono due errori. Il primo, quello più evidente riguarda il fissaggio dell’anteriore sinistra: questo è l’errore sul quale tutti ci siamo concentrati.
È comunque singolare notare come ci sia stato anche un problema sull’anteriore destra: il meccanico che si doveva occupare infatti di rimuovere la vecchia soft, è in quel momento senza guanti, o meglio senza un guanto (dato che il sinistro lo indossa normalmente)! Prende così la gomma scottandosi visivamente la mano destra e scegliendo quindi di toccarla ad intermittenza per non ustionarsi del tutto. Non si tratta di un caso di “meccanici alla riscossa” come successo in Austria a causa di un problema di comunicazione radio tra muretto e pit crew e neanche di un meccanico distratto che dimentica di indossare un guanto.
La sparizione del guanto, infatti, avviene durante la sosta di Leclerc che aveva preceduto, come detto, Seb solo di qualche secondo. Il meccanico della pit crew che si occupa di rimuovere la gomma usata, così come molti altri – inclusi coloro che usano le pistole e chi compie le regolazioni all’ala anteriore solo per citarne alcuni – è il medesimo, al contrario, sempre ad esempio, degli uomini che sono invece addetti a portare la nuova gomma in sede.
Accade quindi che alla rimozione della gomma media usata di Charles, come è evidente dagli screen in alto, il suddetto meccanico abbia il guanto (primo frame) che però probabilmente rimane attaccato alla gomma calda appena rimossa. Nel secondo frame, infatti, è visibile il medesimo meccanico con la mano destra già nuda. L’uomo, tuttavia, nulla può per risolvere quella spiacevole situazione dato che si rende conto dell’arrivo di Sebastian: non c’è tempo per avere un guanto di riserva o recuperare quello perso e con un gesto eroico nel suo piccolo, sceglie comunque di spingere verso l’esterno la gomma soft di Vettel, scottandosi. Anche in quest’ambito, tuttavia, ci si aspetta che l’anno prossimo Ferrari possa lavorare meglio: solo alcuni meccanici, infatti, hanno i guanti rossi ufficiali in dotazione alla scuderia. Il meccanico che perde il suo guanto ne ha uno canonico nero (sarà dipeso da questo il fatto che lo perda semplicemente toccando una gomma calda?) e se ne vedono anche alcuni verdi per il meccanico addetto alla pistola della posteriore destra: piccoli dettagli anche questi, insomma, che mancano ancora alla Scuderia per eccellere in ogni ambito. I problemi per Sebastian, tuttavia non finiscono qui, dato che la vettura di Vettel viene abbassata sul fronte ma proprio in quel momento, mentre tutti avevano finalmente lasciato la vettura per permettere la ripartenza, il meccanico addetto alla posteriore sceglie di rimettere la pistola sul dado della gomma hard già montata.
Non è chiaro se lo faccia perché non vedendo partire Sebastian ha il dubbio che il semaforo non sia tornato verde sul lollipop proprio perché sia la sua gomma quella non fissata o se gli sia venuto un dubbio sull’efficacia del suo lavoro (aveva già retratto la pistola una prima volta ormai da oltre due secondi). Tuttavia, avendo rimesso in contatto pistola e dado, il software del lollipop digitale non dà il verde a Sebastian fin quando anche quella pistola non viene (nuovamente) staccata dalla ruota. Insomma, un vero e proprio pit stop fallimentare che ha riportato (almeno) una scottatura ad un meccanico e tenuto Vettel 6.9 secondi fermo costringendolo a ritornare in pista ottavo. Se volete rivedere in video il doppio pit stop alla luce di quanto vi ho raccontato per avere un’idea più chiara, vi consiglio di recarvi a questo indirizzo.
Sebastian esce così dietro a Perez e torna nuovamente a farsi sentire per lui, il problema al DRS non ancora risolto dalla direzione gara. Grazie alla differenza di usura gomma Sebastian riuscirà a superare Perez già nel suo outlap portandosi così settimo. Viene così informato che Albon farà la sua sosta e saranno vicini all’uscita: Adami non si sente di dire altro se non di spingere e fare il meglio che può e di mantenere la testa bassa. In fondo dal muretto sono consapevoli che a causa di quel pit stop hanno ormai rovinato una già difficile gara a Vettel. Sebastian spinge e riesce così a non permettere ad Albon di uscirgli davanti dopo il pit stop.
Iniziano tuttavia dei giri di calvario per lui. Senza l’ausilio del DRS, ha infatti di fronte a lui la Mercedes di Bottas che per quanto sia sulla gomma media con cui il finlandese è partito 15 giri prima, rimane comunque una signora W10 sui rettilinei. Inoltre, Valtteri ha davanti a sé Hulkenberg ed è quindi lui stesso in lotta e favorito da scia. Sebastian sarà vicino a sufficienza dal tentare un sorpasso nel giro 17. Nonostante però aver scaricato completamente le batterie non riuscirà a mettersi davanti a Bottas.
La beffa arriva nel giro 18. Viene infatti finalmente riparato il sistema di rilevazione dei distacchi della FIA utilizzato per comunicare alla centralina delle vetture la possibilità o meno di abilitare il DRS ma ciò succede proprio sull’iniziare di un giro in cui Vettel aveva completamente le batterie scariche a causa del tentato attacco fallito ai danni di Bottas.
Ciò quindi non gli permetterà comunque nel giro 18 di essere sufficientemente vicino a Bottas che invece con il DRS riuscirà a passare Hulkenberg. Seb si troverà quindi Nico davanti a tutto il terzo settore del giro 18. Alla fine di quel giro la Renault rientrerà per il suo pit stop.
Vettel quindi inizia la sua gestione gara. Domanda subito il ritmo degli altri sul medesimo compound così da determinare in autonomia il suo target lap time. Dal box, inoltre, il chiedono di passare in Engine 4. Il pilota non lo fa e pensando ad una dimenticanza dopo un giro Adami gli chiede nuovamente la modifica. Vettel a quel punto si apre in radio chiedendo il motivo di tale scelta. Dal box gli rispondono con un criptico: “perché ne abbiamo bisogno” probabilmente riferendosi ai consumi. Gli indicano inoltre che ha comunque a disposizione il K1 anche se non deve attaccare nessuno (quello normale e non quello Plus di solito finalizzato proprio agli attacchi e alle difese). Sebastian in autonomia nel giro 22 aggiorna così lo stato di usura segnalando un livello di 3 su 5 indicando quindi un’usura media del compound. Nel giro 26 viene informato da Adami dei pit stop di Verstappen e Hamilton e che Bottas è ancora sulla gomma di partenza.
Nel giro 30, viene così informato che Bottas è rientrato e ora è in aria libera. Gli suggeriscono anche di preservare la gomma in particolare modo in percorrenza di curva 3 e curva 20 (curve quindi veloci). Nel giro 33 Riccardo gli comunica che Max ha superato Charles mentre Seb è impegnato nel traffico di alcuni doppiaggi. Si lamenterà in particolare modo del doppiaggio di Kubica che trova nel terzo settore: il pilota all’ultima gara in Williams lascerà spazio al tedesco solo sul rettilineo del traguardo. Nel giro 37 Sebastian aggiorna nuovamente in autonomia il manettino di usura gomma comunicando un livello usura di cinque su cinque. Dal box Adami gli dice in risposta che sono ancora sul Piano A (quindi che la sua strategia è terminata e dovrà finire con quella gomma). Seb però aggiunge: “Think about pitting” (pensate ad una sosta); dal muretto Riccardo nel giro 38 risponde che ci stanno facendo un pensiero. Sul finire del giro quindi, scelgono di fare il pit stop (anche in questo caso in contemporanea con Leclerc).
Vettel uscirà così in sesta posizione avendo perso la posizione su Albon. Domanda così nel giro 42 di fornirgli il distacco. Adami risponde che si trova a 16 secondi di distacco e che finirà la sua gara senza fare pit stop quindi il tedesco dovrà raggiungerlo e superarlo in pista. Seb comunica che spera di liberarsi in fretta del traffico della Williams (che si ritrova di nuovo davanti); cosa che fa sul finire del giro. Inizia così a macinare giri più veloci di quelli di Albon grazie alla gomma nuova riducendo il gap a 11 secondi nel giro 45. Vettel in questa fase gestisce in autonomia l’attivazione del K1 Plus e del K1 quando vede che l’ibrido si è ricaricato a sufficienza senza alcun intervento da parte di Adami. L’ingegnere interverrà solo nel giro 47 per comunicargli un target lap di 1:41.0 e nel giro 48 per comunicargli che può andare full push in curva 3 (Seb nella gestione di gomma e carburante, aveva fino ad allora fatto un leggero lift in percorrenza). Il distacco va via via diminuendo fino all’arrivo al giro 53. In dieci tornate Sebastian recupera 15 secondi sul thailandese che ormai è a 1.6 secondi.
Gli viene così chiesto di passare in Engine 1. Sebastian esce dal tornantino e sfruttando K1 Plus, DRS e scia supera Albon già prima di curva 8. Alex, tuttavia, tenta una staccata al limite e Sebastian accorgendosi della cosa decide di alzare il piede e allargare la sua traiettoria per non venire al contatto. Utilizzerà così nuovamente il K1 Plus e il DRS per terminare il sorpasso prima di curva 11.
Sarà lui stesso a spiegare al muretto quanto vi ho appena scritto: “Mi avrebbe tamponato se non avessi lasciato la porta aperta lì. È stato un po’ borderline”. Adami conferma di aver capito e lo invita a ritornare in Engine 4. Sebastian chiuderà così la sua gara in quinta posizione: la medesima con cui chiuderà il mondiale 2019. Adami, nel team radio finale, lo ringrazierà per la stagione e lui ricambierà il ringraziamento a tutta la squadra facendo riferimento in particolare modo ai meccanici: “Grazie a tutti i meccanici. Voi siete Ferrari”.
Un mondiale che ci metteremo alle spalle con piacere dato l’esito, con la speranza che la SF73H dell’anno prossimo (mi sono lanciato nel mio personale toto-nome) possa dare qualche gioia in più al popolo ferrarista.
Autore: Alex Brunetti – @deadlinex
Immagini e screenshot: F1 – Alex Brunetti
Foto copertina via: @steferrari – Fonte: Scuderia Ferrari Press Office
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Un grazie a te dell' ottimo lavoro, sempre puntuale e preciso (a parte quando i 2 galletti ti han fatto perdere le staffe ;-). Traspira la tua passione, ma sempre mediata dalla tua capacità di analisi e conoscenza delle procedure di pilotaggio e operazioni di pista. Questo é uno dei contenuti ricorrenti che più aspettavo su questo sito, assieme agli altri contenuti più tecnici. Bravi.
Spero davvero di rileggerti spesso nel 2020 ed oltre.