La pausa invernale della Mercedes è stata caratterizzata da una lunga serie di congetture circa il futuro del team all’interno della Formula Uno. Si è passati dall’idea – fantasiosa per essere onesti – di un disimpegno totale a quella leggermente più concreta che postulava il rimanere come solo fornitore di power unit in virtù degli accordi già presi con tre team (Williams, Racing Point e, dal 2021, McLaren). Un tourbillon di voci che paventavano l’ingresso di nuovi proprietari in una struttura collaudata e vincente; spifferi che sono stati ammaestrati dal “big boss” Ola Kallenius che, parecchio stizzito, ha confermato l’impegno dell’azienda teutonica nella massima categoria. Cosa rafforzata dai recentissimi e munifici accordi siglati con Ineos e AMD che porteranno danaro fresco nelle giù pingui casse della scuderia nata sulle ceneri della Brawn Gp.
Altro gran classico del chiacchiericcio invernale è stato quello relativo ad un futuro di Lewis Hamilton lontano da Brackley, con un abboccamento deciso verso la Ferrari. Anche questa telenovella sta per concludersi nella classica bolla di sapone dato che Toto Wolff, proprio oggi, ha confermato che le trattative per il rinnovo dell’anglo-caraibico riprenderanno a breve e che l’esito potrebbe essere positivo, come tutti i segnali lanciati dalle parti lasciano intendere. Insomma, man mano che l’attività in pista si avvicina, i temi meno concreti lasciano il passo a questioni decisamente più interessanti. Come quella che investe la sfera motoristica.
Non è un mistero che le prestazioni del V6 ibrido della Stella a Tre Punte abbiano un po’ deluso le aspettative nell’arco del Mondiale 2019. Anche se la W10 ha conquistato la bellezza di quindici vittorie su ventuno è stata forte la percezione che il tallone d’Achille di un progetto quasi perfetto fosse proprio il propulsore progettato e realizzato in quel di Brixworth dall’equipe diretta da Andy Cowell. Un motore, intendiamoci, rivelatosi affidabile come un monolite che, sulle Mercedes, ha incontrato una sola rottura, in Brasile sulla vettura n°77 (qualche problema in più, con la versione “Phase 3“, sulle macchine clienti, ossia Racing Point e Williams, nda).
Ma per tenere testa ad una concorrenza che si fa sempre più minacciosa, specie quella di Ferrari e Honda, bisogna alzare l’asticella prestazionale mantenendo costante la propensione a non avere guasti. Ed è altresì necessario fissare un altro punto cardine della filosofia Mercedes: la parchezza nei consumi. Che è il vero fiore all’occhiello di un progetto che ha consentito a Hamilton e Bottas di avere un passo gara mostruoso rispetto a quanto riuscivano ad esprimere al sabato in qualifica. Una W10 che dunque non è mai stata una vettura da giro secco, bensì una “bestia” da gran premio.
Proprio di questioni che afferiscono alla sfera propulsiva ha parlato dai canali social del team il responsabile del progetto, l’ing. Cowell, che ha spiegato su cosa il suo staff si è concentrato in chiave 2020. Innanzitutto va specificato che la prima accensione della power unit accoppiata al telaio è andata in scena il 28 gennaio con esiti soddisfacenti. Nel frattempo il motore continua a girare sui banchi per testarne durata e funzionalità generale. Un assaggio di ciò che accadrà il 14 febbraio quando la W11 sarà svelata (qui il calendario completo) per poi muovere i primi, timidi, passi sul circuito di Silverstone per il filming day.
“Stiamo lavorando sodo a Brixworth – ha esordito il tecnico inglese – Abbiamo previsto diversi miglioramenti sulla centralina, sull’ERS ma anche sulla parte endotermica del propulsore. In questa fase, come è normale che sia, stiamo combattendo contro piccoli problemi che si riscontrano quando si assembla il tutto. Ci siamo sforzati di costruire unità capaci di funzionare e durare a lungo fornendole poi ai diversi team che hanno iniziato a fare le loro accensioni“.
Le operazioni svolte in fabbrica ricoprono un ruolo decisivo, specie in un’era che limita sempre più il test in pista. Quindi il lavoro al banco e sui rulli è fondamentale più che mai. Ancora Cowell: “Lanceremo l’auto il 14 febbraio e poi andremo di corsa a Barcellona dove dovremo fornire i motori per tre monoposto. Saranno prove cruciali che dureranno solo sei giorni prima di spedire tutto a Melbourne per il primo gran premio della stagione. Ed è proprio in vista di questo appuntamento che stiamo producendo e assemblando tutte le parti che vanno poi inviate in Australia. Stiamo affrontando un momento molto impegnativo – ha chiosato il capo motorista – e siamo alla ricerca di prestazioni più elevate senza sacrificare l’affidabilità“.
“Se non hai battute d’arresto non stai lavorando abbastanza“. Questo il commento a corredo del tweet che presentava la video-intervista di Cowell i cui punti salienti sono stati riportati in precedenza. Un messaggio che spiega abbastanza chiaramente che gli uomini Mercedes sono determinati a chiudere quest’epoca tecnica che lascerà strada ad un F1 del tutto stravolta. La questione, tra l’altro, è d’immagine. In un campionato mai in discussione come quello dell’anno scorso, deve aver generato grande fastidio tra i colletti bianchi di Stoccarda il fatto che il dominio sia stato solo telaistico e non motoristico, con una power unit Ferrari che s’è mesa a dettare legge con una sfrontata predominanza che non ha fatto evidentemente gustare appieno il mondiale ai legittimi vincitori. L’intento è quindi quello di riprendersi lo scettro della prestazione pura che fa molto comodo quando si va sul mercato globale dell’auto a vendere un prodotto stradale. Che è uno dei motivi per i quali Mercedes è in Formula Uno.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes, Alessandro Arcari