Ferrari – flow meter: quando “un problema” può diventare un’opportunità
Da sempre, osservando a ritroso la storia della Formula Uno, le menti geniali hanno saputo trarre vantaggi. Situazioni ambigue risolte con un colpo di genio a proprio favore, grazie alla “cocciutaggine” degli ingegneri. D’altronde, tutto ciò che è regolamentato presenta zona grigie, malgrado le schiere di avvocati prodighe nel redattare un sistema impermeabile. Il proverbio non mente insomma: fatta la legge, fatto l’inganno. Sotto tiro dalla seconda parte della stagione 2019, la Scuderia Ferrari è stata accusata su tutti i fronti, visto l’improvviso alto rendimento dimostrato del propulsore italiano. Teorie e complotti si sono sprecati con il susseguirsi delle gare, mettendo sotto pressione la FIAche, malgrado tanti dubbi, non ha mai realmente “incriminato” il team italiano.
Poi, finalmente una decisione al riguardo. A fine mondiale, la FIA ha effettuato dei controlli ai sistemi di alimentazione di Alfa Romeo, Honda e Ferrari. Questa misura ha portato come risultato una nuova direttiva tecnica, emessa direttamente da Nikolas Tombazis, chiamata TD 39/19. Il provvedimento prevedeva l’obbligo dell’utilizzo di un secondo flussometro, diverso da quello già implementato nelle monoposto.
La variazione principale a livello tecnico del misuratore di portata istantaneo del carburante, comprende l’utilizzo di un sistema criptato. Un meccanismo molto più “raffinato” insomma, capace di comunicare solamente con la federazione internazionale e i suoi commissari. Lo scopo è quello di “scongiurare” qualsivoglia tentativo di elusione dati, in grado di raggirare le norme vigenti.
Secondo una teoria molto diffusa nel paddock, durante la stagione 2019 gli uomini del Cavallino sarebbero stati capaci di bypassare il sistema con un software creato ad hoc, in grado di accrescere sensibilmente il flusso di carburante sfruttando gli intervalli di misurazione. Secondo questa ipotesi, le SF90 erano teoricamente in grado di superare il limite di regolazione di 100 kg/h a 10,500 giri al minuto. Il risultato era un notevole incremento della potenza, capace di inalzare il rendimento delle FIA, durante fasi cruciali come qualifica o sorpassi in gara.
Facendo un tuffo nel passato ricorderemo la nefasta annata ferrarista 2014, quando la vettura del Cavallino soffrì tutta la stagione per il basso rendimento della propria powerunit. L’utilizzo di un gruppo turbo compressore decisamente più piccolo, parte del problema del propulsore italiano montato sulla SF14T, condivideva le difficoltà con la pompa del carburante. Differente rispetto agli altri team, creava una perdita significativa di potenza causata da una lettura errata del sensore, alterandone la veridicità. Dalla stagione successiva, grazie all’utilizzo da parte della FIA di un nuovo misuratore di flusso, i problemi furono risolti. Chissà… magari proprio in quel momento i tecnici hanno colto l’opportunità per iniziare lo studio del sistema, culminato poi negli anni successivi perfezionando il tiro.
Malgrado diversi avversari, Red Bull tra i più agguerriti, abbiano accusato pesantemente la Ferrari, le prove non sono mai venute a galla. I controlli della federazione internazionale non sono mai stati in grado di provare un’irregolarità, anche se l’autogol clamoroso con l’accordo segreto firmato tra la FIA e Ferrari ha messo chiaramente tutto in discussione. Creando peraltro la grande protesta dei 7 team che non montano il propulsore italiano.
Resterà da capire in futuro, quando il mondiale 2020 prenderà finalmente il via, che tipo di impatto avrà la direttiva tecnica TD 39/19. E soprattutto se il primato motoristico che la scuderia di Maranello ha dimostrato sarà ancora tale. Una cosa è certa: le “denunce” verso la Ferrari, per cercare di chiarire la situazione innescatasi negli ultimi mesi, non sembrano essere affatto concluse…
Autore e foto: Alessandro Arcari – @BerrageizF1