F1 2021: aerodinamica libera e due gettoni per lo sviluppo meccanico

La F1, lentamente, cerca di risolvere quelle questioni tecniche ancora aperte che investono la stagione 2021. Se per consentire l’avvio del Campionato 2020 resta ancora da definire il calendario, alcuni dettagli normativi erano rimasti in sospeso per il Mondiale dell’anno venturo. In una prima tornata di riunioni tra team, Liberty Media e FIA si era convenuto lo slittamento al 2022 del nuove, rivoluzionarie, regole che cambieranno radicalmente l’aspetto estetico e le performance delle monoposto. Una necessità dettata anche dalla crisi finanziaria che la massima categoria sta attraversando per mancanza di introiti derivanti dall’assenza delle gare. La ratio del provvedimento è chiara: disputare un altro anno con il corpus regolamentare attuale in modo da evitare, nel brevissimo periodo, ingenti investimenti per lo sviluppo di monoposto totalmente devianti da quelle attuali.

Sempre nell’ottica del contenimento dei costi si era anche stabilito che l’anno prossimo non ci fosse una totale libertà progettuale. Ieri, in un nuovo incontro da remoto del Technical Working Group (TWG), si è fatto un ulteriore passo in avanti nel definire puntualmente tutti gli aspetti tecnici che erano rimasti in stand-by. Cosa è scaturito dal brainstorming? Innanzitutto l’idea di reintrodurre i token, ossia i gettoni di sviluppo. Qualcuno, nel leggere ciò, potrebbe storcere il naso perché questo sistema rimasto in voga fino ad un paio di anni fa non è che abbia funzionato in maniera così brillante. Specie sul fronte motoristico in cui Mercedes non è stata mai avvicinata concretamente proprio in virtù di un meccanismo che tarpava le ali alle velleità di recupero degli avversari tecnicamente in affanno.

Stavolta, però, l’ingranaggio dovrebbe funzionare in maniera diversa a per un arco di tempo molto più limitato rispetto al passato visto che l’applicazione sarà per una sola stagione sportiva. L’intento è quello di limitare lo sviluppo estremo delle monoposto che gareggeranno l’anno successivo. Questo, ovviamente, per calmierare i costi in un momento storico molto complicato. Ma cosa ha sancito nel dettaglio il TWG? Innanzitutto che, nel 2021, le modifiche aerodinamiche possono essere praticamente libere. Una conferma dell’indicazione emersa dai primi round di incontri. La novità risiede negli interventi che è possibile effettuare sulla parte meccanica della vettura. Se in prima battuta si era detto che lo sviluppo delle componenti alloggiate sotto al cofano dovesse essere totalmente congelato, ieri si è disposto di concedere delle modifiche anche in quell’area. E probabilmente anche alle sospensioni. Ogni scuderia, sintetizzando, avrà due gettoni a disposizione per poter operare modifiche migliorative nella parte meccanica della vettura. Quali siano, nello specifico, le aree oggetto d’intervento non è trapelato ancora. Ma di certo è stata stilata una lista, che sarà perfezionata e definita in successivi incontri, di zone su cui si potrà “smanettare”.

Ma potrebbe esservi anche un altra ragione alla base di questa scelta votata alla rigidità: evitare che la downforce totale, già sensibilmente cresciuta dal 2019 al 2020 come ci ebbe a confermare Mario Isola nell’intervista esclusiva rilasciataci durante i test inventali (leggi qui), possa accrescersi ulteriormente nel 2021. Ricordiamo che sia quest’anno che in quello successivo, per effetto del mantenimento dello status quo regolamentare, si useranno le gomme Pirelli specifica 2019. Già nell’imminente mondiale, per compensare l’aumento di carico aerodinamico, il gommista italo-sinico provvederà ad aumentare la pressione d’esercizio degli pneumatici su quasi tutte le piste. Un aggravio della quantità di DWF potrebbe oltremodo stressare un prodotto concepito per monoposto che ne generavano meno. Ecco perché la presenza della Pirelli all’incontro di 24 ore fa è stata decisiva nell’evitare che si dessero troppo libertà agli ingegneri.

A chi gioverà questa semi-stabilità tecnico-normativa? Probabilmente al team che, nel 2020, si dimostrerà tecnicamente più performante. Con telai immodificabili, meccanica sviluppata con soli due token e aerodinamica libera (ma vincolata a ciò che di immutato rimarrà sotto il cofano) è difficile ritenere che le vetture che arrancheranno durante il Mondiale che dovrebbe partire in Austria possano recuperare terreno con così tanti vincoli. Ecco perché il lavoro che, tra mille difficoltà, gli ingegneri dei team stanno svolgendo da casa in questo periodo di shutdown risulterà con ogni probabilità decisivo non per uno, bensì per due anni. Chi è uscito dai test di Barcellona con qualche punto interrogativo deve spingere ora sull’acceleratore dello sviluppo. Nonostante l’atipia del momento.

Autore: Diego Catalano – @diegocat1977

Foto: Alessandro Arcari – @berrageizf1 – Pirelli – Formula Uno