Charles Leclerc, Ferrari SF1000
Anteprima Gp Spagna 2020: Mercedes osservata speciale, Ferrari cerca conferme…
Il Circus lascia Silverstone in direzione Barcellona dopo due appuntamenti condizionati fortemente dagli pneumatici (degonfiamenti delle C1 Hard nel primo e blistering nel secondo). L’incremento delle pressioni minime unite al caldo ha messo in seria difficoltà la Mercedes nella gestione degli pneumatici nel corso dell’ultima gara e in Spagna, in cui si attendono davvero temperature elevatissime, se la squadra teutonica non prenderà le opportune contromisure, lo scenario potrebbe ripetersi. Le Frecce Nere restano sempre il team più temuto del paddock, però Verstappen ha dimostrato di essere pronto e determinato a cogliere tutte le opportunità che gli si porranno di fronte e se non fosse per il ritiro per cause tecniche patito in Austria 1, il campionato adesso risulterebbe decisamente più aperto (Hamilton ha 30 punti di vantaggio su Max, al secondo posto della classifica iridata).
Seppur con circa tre mesi di ritardo rispetto al consueto si torna al Montmélo. Il circuito catalano si trova a meno di 100 metri sul livello del mare e a circa 30 Km dal centro di Barcellona. La pista, lunga 4.655 Km e composta da 16 curve (9 a destra e 7 a sinistra) è da sempre considerata dagli ingegneri un vero banco di prova per le vetture poiché solitamente chi è veloce su questa pista lo è un po’ ovunque. Per essere veloci nel primo settore bisogna trovare il giusto compromesso tra velocità di punta e carico aerodinamico (ovvero bisognerà avere una vettura aerodinamicamente molto efficiente) per arrivare forti giù alla staccata di curva 1 dopo aver percorso il lunghissimo rettilineo principale, uscire bene dalla esse e affrontare curva-3, una lunga piega a destra che in qualifica si fa ‘tranquillamente’ in pieno.
Il secondo settore invece è composto da due tornanti a 180°, un’altra esse e un’altra bella curva veloce (la 9) che non tutti riescono a fare ancora in pieno, vedremo se quest’anno il carico aerodinamico generato da queste vetture renderà le cose più ‘semplici’ ai piloti. A metà del rettilineo che divide curva-9 dalla 10, l’altro punto in cui si può utilizzare il DRS, è posta la linea di demarcazione che dà origine al terzo settore. L’ultima parte della pista (che lo scorso anno ha generato più di un grattacapo alla casa di Maranello) è caratterizzata da una prevalenza di curve lente che vanno a premiare le vetture con una buona trazione.
Per quanto riguarda la configurazione aerodinamica, le ali devono andare a garantire un alto livello di carico aerodinamico per avere una vettura stabile nelle curve veloci come la 3 e la 9. Nel tratto finale e comunque in uscita dalle curve lente come può essere anche la 5 (nel primo settore), sarà anche importante avere una buona trazione. Conseguentemente si tende a preferire un assale posteriore leggermente più morbido.
Come lo scorso anno, saranno due le zone in cui i piloti potranno usufruire dell’utilizzo dell’ala mobile: il rettilineo principale (lungo 1,2 Km sul quale si possono guadagnare fino a 14 km/h) e l’allungo che va da curva-9 alla 10 (0,5 km di estensione che garantisce comunque un buon incremento di velocità, 8-9 Km/h). Data la conformazione del tracciato, la staccata di curva-1 e curva-10 sono i centri nevralgici in cui si concentra il maggior numero di attacchi, anche se sorpassare resta comunque un’impresa abbastanza ardua.
Dato l’elevato carico aerodinamico richiesto, questa pista non è tra le meno esigenti in termine di consumi. Tuttavia grazie agli studi fatti in questi anni, e secondo i dati riportati da Wintax Marelli per completare la gara potrebbero bastare 94 Kg di carburante a fronte dei 110 Kg imbarcabili. Ormai i piloti riescono tranquillamente a completare la gara senza dover mettere troppo in pratica le tecniche di fuel-saving con un’eventuale ingresso della Safety-Car che comporterebbe il risparmio di circa 1Kg al giro. La trasmissione rientra più o meno in quella che al momento sembra un po’ la media stagionale. Dopo le 4500 cambiate richieste in Austria, le 3500 in Ungheria e le 1700 a Silverstone, a Barcellona i piloti faranno scattare le leve poste dietro al volante circa 2900 volte (44 cambi al giro per una lunghezza di gara di 66 tornate).
Il circuito del Montmélo non risulta nemmeno troppo severo per il motore, di cui viene sfruttata la piena potenza per circa il 53% del giro. I tratti più severi non possono che essere dati dalle due zone DRS mentre per affrontate il mix di curve lente e voloci, presenti nel secondo e nel terzo settore, è necessario raggiungere un buon equilibrio tra l’erogazione di potenza generata dalla parte elettrica e da quella termica per evitare quei fastidiosi fenomeni di discontinuità che hanno un effetto penalizzante su guida e prestazione del pilota.
Per quanto concerne il recupero di energia, dalla parte cinetica (MGU-K) si possono riuscire a recuperare fino a 1365 KJ, mentre da quella termica (MGU-H) si ricavano fino a 2110 KJ. Il guadagno stimato mediante l’utilizzo dell’elettrico è di 1”3 del tempo sul giro e di 12 Km/h in termini di velocità di punta (tanto quanto l’avere o non avere il DRS spalancato).
Secondo i tecnici Brembo il Circuit de Barcelona-Catalunya rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 3, identico al Red Bull Ring e all’Hungaroring. A febbraio la pista catalana è stata teatro di 6 giorni di test durante i quali le monoposto hanno percorso in tutto poco meno di 8.000 giri. Le condizioni meteo furono però decisamente diverse, almeno una decina di gradi più basse di quelle che i piloti troveranno nel week-end di Ferragosto.
Per l’evento i piloti avranno a loro disposizione sei tipologie diverse di dischi Brembo per l’anteriore: c’è l’opzione medium cooling con 800 fori, high cooling con 1.250 fori e very high cooling con 1.480 fori (per ciascuna di queste è disponibile anche l’opzione con lavorazione sul diametro esterno, il cosiddetto ‘groove’). La scelta più opportuna sarà fortemente vincolata alle temperature previste per la gara e alla strategia che si intende adottare.
I piloti utilizzano i freni solo in metà delle 16 curve della pista catalana, per un impiego complessivo sul giro dell’impianto frenante di 14 secondi e tre quarti, equivalenti al 19% della durata complessiva della gara. Di tutti i GP in programma ad agosto 2020 (Silverstone, Barcellona e Spa-Franchorcamps) nessun altro vanta una percentuale così alta. Molto elevata è anche la media sul giro delle decelerazioni massime (4 g) ma il valore sarebbe ancora maggiore se non ci fossero le frenate alle curve 12, 13 e 14 (tratto lento che non prevede grandi forze sul pedale del freno).
Lo spazio medio di frenata si attesta sui 92 metri, anche se in un paio di staccate bastano meno di 70 metri. Notevoli le oltre 52 tonnellate e mezzo di carico complessivo sul pedale che un pilota esercita in tutto l’arco della gara. Delle 8 frenate del GP di Spagna, 2 sono considerate altamente impegnative per i freni, 3 sono di media difficoltà e le 3 restanti sono light. La più dura è quella alla curva 10 in cui i piloti arrivano a 328 km/h e azionano i freni per 3,04 secondi durante i quali le auto percorrono 136 metri indispensabili per scendere a 79 km/h. Il carico sul pedale del freno è di 201 kg e la decelerazione in tal caso è di 5,4 g.
Come abbiamo già avuto modo di dire in precedenza, per il weekend sono attese temperature molto elevate, quindi Mercedes sarà un po’ l’osservata speciale. Le pressioni minime delle gomme rientreranno su valori più bassi: 23 psi all’anteriore, 20.5 al posteriore contro i 25 psi all’anteriore e 21 al posteriore imposte in occasione di Silverstone 1. Si è scelto di fare un paragone diretto con tale weekend perché al momento è l’unico, assieme a quello spagnolo, in cui Pirelli ha scelto di nominare la gamma più dura all’interno del proprio lotto: C1, C2 e C3. Con pressioni più basse il fenomeno del blistering dovrebbe essere scongiurato, tuttavia è da vedere se torneranno a riproporsi quei fastidiosi fenomeni di degonfiamento patiti nel primo dei due weekend britannici.
Lo scorso anno la stragrande dei piloti ha concluso la gara andando su due soste, ed era maggio, quindi difficilmente vedremo qualcuno cercare di restare fuori tanti giri su una specifica tipologia di mescola. Con i problemi avuti in Gran Bretagna, anche per questa edizione le due soste dovrebbero essere assicurate. Se la Mercedes riuscirà a gestire bene pneumatici e temperature sotto al cofano (che presenterà sicuramente degli sfoghi maggiori a garantire una migliore refrigerazione), tornerà sicuramente a fare da padrona. Al contrario Verstappen si farà sicuramente trovare pronto, potendo attingere al potenziale della RB16 che già a febbraio aveva ben impressionato su questo tracciato.
La Ferrari è la palla matta dalla quale ci si può attendere un po’ di tutto, o quasi. Non prendete questa frase come spunto per farvi dei bei voli pindarici. La SF1000 non è una macchina che può guardare alla vittoria di una gara, soprattutto qui, dove a distinguersi saranno vetture con una buona efficienza aerodinamica. Però, nella mischia con Racing Point, McLaren e Renault, abbiamo visto già in queste prime 5 gare come l’esito del confronto non sia mai banale e scontato.
Dalla Ferrari ci si attende soprattutto che si arrivi ad una migliore comprensione della vettura e che si metta in condizione Sebastian di rispondere in modo adeguato alla caratura che ci si attende da quattro volte campione del mondo, ai tempi e al ritmo gara di cui è capace Charles Leclerc. Almeno in tal senso, una svolta dovrà arrivare…
Autore: Marco Sassara – @marcofunoat
Foto: Alessandro Arcari – @BerrageizF1 – Formula Uno