Gp Spagna 2020-Analisi libere 2: Ferrari SF1000 più facile da guidare ma ancora non basta
Uno-due Mercedes anche alla fine delle FP2, in quella che può considerarsi ormai come la normalità. 1.16.883 per Lewis Hamilton, 0.287 secondi più veloce del compagno di squadra Valtteri Bottas. La normalità sono anche gli 8 decimi rifilati al primo inseguitore, il sempre combattivo Max Verstappen; poi Daniel Ricciardo su Renault e la “sorpresissima” Haas con Romain Grosjean che acciuffa ilquinto. Ferrari sesta con Charles Leclerc e dodicesima con Sebastian Vettel. Il tedesco si piazza a 3 decimi dal compagno di squadra, nonostante un nuovo telaio montato sulla sua SF1000 visto la piccola crepa trovata in quello sostituito. Novità tecnica che potrà aiutare soprattutto mentalmente il quattro volte campione del mondo, sgomberando la sua testa da possibili fantasmi negativi. E’ stato cosi anche nell’ormai lontano 2014, quando una piccola crepa al telaio era stata riscontrata sulla sua Red Bull tra le gare di Monaco e Montreal; la sostituzione ridette stimoli e prestazione al tedesco, per quella che Marko (Red Bull) ha sempre considerato comunque essere una questione principalmente di testa.
Con una temperatura della pista attorno ai 50 gradi, nel caldo pomeriggio spagnolo era interessante verificare la gestione gomme soprattutto del team Mercedes, dopo le enormi difficoltà verificatesi durante la gara 2 di Silverstone. Nello scorso weekend, gli ingegneri del team anglo tedesco si erano concentrati in modo importante nel proteggere l’anteriore sinistra, pneumatico che aveva sofferto molto durante la gara precedente, andando a penalizzare il treno posteriore e generando blistering: fenomeno che, a causa di temperature molto elevate tra la carcassa dello pneumatico e la zona di contatto con l’asfalto, va a creare delle bolle d’aria con il passare dei giri, che si tramutano poi in dei veri e propri “crateri”. Questo è successo in una pista piuttosto “front limited” come quella di Silverstone. Barcellona da questo punto di vista lo è meno. Questo fatto, accoppiato all’utilizzo delle mescole più dure della gamma Pirelli e a valori di pressione più “normali”, dovrebbe contenere i problemi emersi la scorsa domenica. D’altronde è quello che poi effettivamente abbiamo visto durante la seconda parte delle FP2 nella classica simulazione dei passi gara. Ci tornerò successivamente.
Prima di analizzare le varie simulazioni di qualifica è bene dire due parole su Ferrari. Abbandonati i positivi esperimenti aerodinamici utilizzati nelle due gare di britanniche, le SF1000 versione Montmelò sono scese in pista con la classica, e già utilizzata in Ungheria, configurazione da alto carico, che prevede l’ala anteriore della prima specifica (Austria GP) vista in questa stagione.
Durante la prima parte delle FP1 si è continuato a raccogliere dati “aerodinamici” a velocità costanti, utili a migliorare la correlazione galleria del vento/simulatore/pista; passi in avanti da questo punto di vista ce ne sono stati, anche importanti, dopo i primi aggiornamenti portati in pista nel secondo GP stagionale (Stiria). Si è arrivati in pista al Barcellona con un assetto che va a privilegiare velocità e consumi, lavorando meno sulle ali e maggiormente sugli angoli di rake, con un lavoro di perfezionamento effettuato al simulatore di Maranello nei giorni passati.
L’analisi della simulazione qualifica è impietosa. La Mercedes è indubbiamente molto, molto competitiva nel giro secco. Semplicemente la miglior macchina. Quella che riesce ad estrarre il massimo dalla gomma nuova. Viceversa Ferrari e soprattutto Red Bull, più “dolci” sulle Pirelli 2019. Renault,dall’introduzione di alcuni aggiornamenti meccanici a Silverstone, è diventata una macchina un pò più aggressiva sugli compound. Ricciardo ha dimostrato di saper sfruttare bene la vettura, soprattutto sul giro secco, pagando leggermente rispetto ai GP precedenti sul passo gara. Ferrari paga l’1.0% in S1, il più veloce, l’1.3% in S2, quello maggiormente da carico aerodinamico, e ben il 2.1% nel settore dove conta il grip meccanico. La SF1000 è una vettura dalla buona aerodinamica (ne sono certi a Maranello), meno in termini di telaio e meccanica. La fase più critica è fermarla (soprattutto per Vettel), l’inserimento e la prima parte di curva. Meno la seconda e l’uscita.
In termini di passo gara la situazione è più equilibrata, soprattutto considerando il duo Mercedes e Max Verstappen. Red Bull chiaramente non ha la macchina più veloce al momento e deve giocarsela in termini di gestione gomme e strategia. Nella prima gara in Austria poteva esserci la sorpresa Albon, a Budapest Verstappen tra le due W11, in gara 2 a Silverstone il dominio dell’olandese; insomma la RB16 domenicale ha del potenziale, anche in quello che spesso è un due contro uno, quindi strategicamente penalizzante. Oggi abbiamo notato una vettura austriaca particolarmente veloce sul compound Medium,in pista con la nuova ala posteriore bocciata sia in Stiria che in Ungheria, oggi confermata su entrambe le vetture.
Facendo un passo indietro, tornando alla gestione gomme su Mercedes, oggi viene confermata una W11 migliore di quanto visto la scorsa domenica. Zero blistering, un ottimo punto di partenza, e la possibilità di effettuare long run con tutte e tre le mescole, un qualcosa deciso nei giorni precedenti a questo fine settimana dopo, che in quello passato, non era stata provata in FP2 la tanto utilizzata in gara gomma Hard. Nel complesso, quindi, la giornata in casa Mercedes è andata molto bene.
In casa Ferrari si sono viste in pista oggi due SF1000 più “facili” da guidare e questo è dovuto principalmente all’utilizzo di una più consona configurazione nel livello di carico aerodinamico rispetto a Silverstone. Ma i crono non sono ancora ai livelli di Mercedes e Verstappen. Nemmeno sul passo gara. Notizie più positive per Vettel che ha ritrovato maggior smalto e confidenza con la vettura; la configurazione da alto carico che il team italiano è tornato ad utilizzare aiuta sicuramente. Anche se nel pomeriggio ha faticato un po’ di più a mettere insieme i giri rispetto alla più fresca mattinata, dove la pista garantiva maggior grip.
Gli altri: Grosjean super quest’oggi anche se Haas stessa non capisce da dove sia uscita tutta questa prestazione, visto che la VF20 non presentava novità tecniche ma solo ottimizzazione di assetto. Anche se c’è da dire che spesso il team americano si è fatto trovare preparato al GP di Spagna. Saranno i tanti dati a disposizione raccolti durante i giorni di test prestagionali. Giornata cosi cosi per Sainz: buono il crono in simulazione di qualifica ma segnali negativi, con nuovi problemi di raffreddamento, anche “dopo aver cambiato praticamente tutto” sulla sua MCL35 prima di arrivare al Montmelo.
Dal punto di vista strategico, Pirelli si aspetta una gara a doppia sosta con la possibilità che qualche team opti per la Media domani in Q2. Tra Soft e Medium ci sono circa 0,7 secondi, tra Medium e Hard circa 1 secondo. Segnali negativi infine per chi ha utilizzato quest’oggi la Hard nei long run, valutata come “spazzatura” da molti piloti per il pochissimo grip offerto…
Autore: PG Tech – @smilextech
Grafici: Cristiano Sponton – @csponton