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Anteprima GP Russia 2020: Ferrari aggiorna la SF1000
Dopo aver assistito a tre tris di gare consecutive, per la Formula Uno è arrivato il momento di tirare i remi in barca. Il rischio che la pandemia potesse ripresentarsi a fine anno, aveva costretto i vertici della categoria a effettuare il maggior numero di gare nel minor tempo possibile per timore di un nuovo lockdown. Raggiunta però la quota di 8 Gp disputati, requisito strettamente necessario per poter assegnare il titolo iridato a fine stagione, ora si può nuovamente riprendere il consueto ritmo a cui si era abituati in passato. Così, il Gp di Russia e il successivo Gp di Germania (9-11 ottobre) saranno entrambi intervallati con dei weekend di pausa, permettendo alle squadre di riprendersi dall’estenuante carico di lavoro a cui sono stati sottoposti in questi 3 mesi. Detto ciò, andiamo a rivedere assieme quelle che sono le caratteristiche di questo ormai noto tracciato.
Ricavato attorno al Sochi Olympic Park, un gruppo di impianti costruiti per lo svolgimento dei Giochi Olimpici invernali del 2014, il tracciato si compone di 18 curve (12 a destra e 6 a sinistra) per dar vita ad un percorso avente lunghezza complessiva di 5.848 km. Sede del Gp appunto dall’ottobre del 2014 (curiosità: il manto stradale fu realizzato subito dopo la cerimonia di chiusura dei giochi olimpici, 23 febbraio 2014, dando il via a quella che fu davvero una corsa contro il tempo, che comunque vide premiato l’impegno degli organizzatori, con l’evento che si svolse come da programma il 12 ottobre) l’appuntamento ha visto spesso cambiare la sua collocazione all’interno del calendario. I primi anni si scelse appunto di correre ad ottobre, per poi anticipare ad aprile-maggio nel biennio 2016-2017, per poi tornare all’ultima domenica di settembre nelle ultime edizioni. Il 2020 non farà eccezione nonostante la pandemia.
Formato prevalentemente da curve a 90°, il tratto sicuramente più interessante è il primo settore, caratterizzato da un lungo rettilineo (circa 1,2 km se si considera che curva-1 è una leggera piega a destra da fare in pieno), la poderosa staccata di curva-2, punto nevralgico in cui si consumano i maggiori tentativi di soprasso (ma non l’unico) e dalla bellissima curva 3, un lungo tornante a sinistra da fare in completa accelerazione (sicuramente il tratto più caratteristico del circuito). Si arriva così alla staccata della curva-4 in settima marcia (altro punto in cui in passato abbiamo visto concretizzarsi molti sorpassi e contatti, come quello tra Bottas e Raikkonen nel 2015). Percorrendo detta curva in quarta marcia si conclude di fatto il primo tratto della pista.
Il T2 è molto più monotono con un predominio di svolte a 90° da percorrere in quarta marcia (6-9-11 e 12 vengono affrontate in pieno). A questo settore appartiene però l’allungo, di circa 1 km, che porterà poi i piloti alla staccata di curva-13. Ultimo punto in cui i piloti potranno sferrare un attacco nei confronti di chi li precede prima di giungere al traguardo. Il T3 in effetti essendo molto stretto e tortuoso non garantisce possibilità alcuna in tal senso. Nella 15 troviamo la curva più lenta del tracciato che in qualifica viene generalmente percorsa in terza marcia.
Data la conformazione della pista, per poter avere maggiori chance di successo i team dovranno cercare di fornire ai loro piloti una vettura che possa vantare essenzialmente due buone qualità: trazione meccanica e stabilità in frenata. Anche il bilanciamento avrà una sua importanza nelle serie di curve del terzo settore, mentre data la configurazione da medio carico, su cui si punterà per avere una vettura stabile in ingresso curva, sui rettilinei (di circa 1 km ciascuno) l’efficienza aerodinamica tornerà come sempre in questi casi ad avere la sua rilevanza.
Due dei tre punti di sorpasso più ricercati dai piloti non possono che essere garantiti dai tratti DRS posti sui due allunghi sopracitati. Il delta di velocità fornito dall’ala mobile si attesta su valori attorno ai 12-14 km/h e riuscire a restare nella scia della vettura che precede, soprattutto nei tornanti che compongono il terzo settore, si rivelerà sicuramente determinante nella riuscita delle manovre di sorpasso che si consumeranno alla staccata di curva-2.
Contrariamente a quello che si può pensare dando un’occhiata al layout del tracciato, l’endotermico lavorerà a pieno regime per circa il 70% del tempo sul giro, tra i valori più alti tra quelli visti in calendario (equiparabili a Monza, di poco oltre i 60 secondi del lap time). Per questa ragione, l’impegno da parte della componente MGU-H, elemento adibito al recupero di energia derivante dall’entalpia dei gas di scarico, risulterà essere alquanto gravoso: 3586 KJ per giro.
Anche se non possiamo parlare di valori certamente simili, anche l’apporto da parte dell’MGU-K sarà quantomeno sensibile: sono 899 i KJ che riuscirà a recuperare grazie soprattutto alle due grandi staccate che si avranno in curva-2 e curva-13. Si rigenereranno così 4485 KJ complessivi che in termini cronometrici e velocistici si tramuteranno in una riduzione del tempo sul giro di 3 secondi e un incremento della velocità di punta di 20 km/h. Alquanto sensibile anche l’effetto potenza su questo tracciato: 0”20 secondi di guadagno ogni 10 CV.
Il tracciato Russo si è da sempre rilevato un appuntamento in cui dover tenere sotto controllo i consumi di carburante. Ovviamente i 110 Kg messi a disposizione dalla capacità del serbatoio, di cui sono dotate tutte le monoposto, sono più che sufficienti per portare a termine la prova senza correre il rischio di restare a secco, tuttavia, cercare di eliminare un po’ di peso si rivelerà ad ogni modo essenziale dal momento che 10 Kg qui equivalgono più o meno a 0,22’’ di tempo sul giro guadagnato.
Per tale ragione i team da sempre utilizzano la strategia di iniziare la gara con meno carburante del necessario per poi praticare la tecnica del lift and coast nei tratti della pista dove è difficile superare e sperare magari nell’intervento di una Safety Car (sempre molto probabile) per rientrare nei valori stabiliti. Con le sue circa 2500 cambiate totali nell’intera distanza di gara, possiamo definire il circuito russo mediamente impegnativo per la trasmissione. Valore superiore a quelli avuti certamente a Silverstone e al Mugello, ma comunque molto inferiori alle 3500 alle quali è generalmente sottoposta in Ungheria.
Anteprima GP Russia 2020: Impianto frenante
A Sochi i piloti andranno ad utilizzare il pedale del freno per circa il 16% del tempo sul giro, ovvero per circa 15 secondi complessivi. Valore che non si discosta molto da quello visto in altri appuntamenti. Dei 10 punti di frenata previsti (5 light, 3 medium e 2 hard), sono solamente due le occasioni in cui si richiederà un maggiore impegno da parte dell’impianto frenante: curva-2 e 13. Di queste, la staccata portata alla 2 è senza alcun dubbio la più poderosa, con i piloti che dovranno far fronte ad una decelerazione di 6,1g mentre sviluppano al contempo i 142 Kg di pressione necessari per passare da 333 a 131 km/h in uno spazio di soli 107 metri (tempo impiegato: 1,82 secondi).
Valori simili anche per la frenata che porta all’inserimento in curva-13, dove si entra a 112 Km/h arivando dai 333 Km/h raggiunti in rettilineo (la decelerazione in questo caso subita dai piloti è di 5,4g). Altrettanto dura anche la staccata in curva-5, in cui si dovrà resistere a 4,8g di decelerazione nel passaggio da 288 a 153 km/h. Sicuramente arrivando dal Mugello, nessun tracciato potrà impensierire più di tanto il collo dei nostri beniamini. Tuttavia, anche Sochi non sarà di certo una passeggiata di salute per loro, che saranno chiamati a resistere in media ad una decelerazione massima di 4,1g dovuta alla presenza delle 10 frenate in cui il minimo valore che si avrà sarà di 2,8g.
Anteprima GP Russia 2020: Previsioni
Una volta concluso il discorso sulla pista cerchiamo di capire quale sarà la situazione che ci si presenterà davanti questo fine settimana. Ovviamente neanche a dirlo, Mercedes dopo non aver avuto rivali su due tipologie di piste molto diverse (Monza e Mugello), nonostante la nuova direttiva tecnica che obbliga i team ad utilizzare una mappatura unica tra le sessioni di qualifica e gara, si appresta a manifestare tutta la sua forza anche su un circuito pseudo-cittadino come quello di Sochi e sul quale raramente si è trovata in difficoltà. Presente nel calendario dal 2014, il tracciato russo finora ha visto un solo e unico team vincitore: la casa della Stella a tre punte.
Nel 2017 Vettel ha lottato strenuamente con Bottas, scontro che alla fine ha visto prevalere il finlandese. Poi la Ferrari ha avuto una grande chance lo scorso anno scattando dalla prima e dalla terza posizione, ma poi una chiamata sfortunata ai box per Charles Leclerc diede il via libera a Lewis Hamilton e Valtteri Bottas verso la conquista, a quel punto, di una facile doppietta. La Rossa quest’anno sicuramente si presenta in Russia con la sicurezza di chi non potrà certamente inseguire questo tipo di ambizioni. Leclerc e Vettel potranno contare su dei ‘piccoli’ aggiornamenti che se non altro proveranno a toglierli dal fondo, per riportarli a battagliare almeno nella mischia di centrocampo per qualche punto.
La SF1000 finora è stata protagonista di weekend altalenanti, non ha un comportamento facile da intuire, con prestazioni difficili da analizzare. Se a Spa e a Monza c’è stata una sofferenza su tutti i fronti, al Mugello almeno con Charles si era stati protagonisti di una buona qualifica per poi ritornare alla realtà domenica in cui non si riusciva neanche a seguire il ritmo dettato da Raikkonen alla guida dell’Alfa Romeo (con tutto il rispetto per Kimi e per il suo team ovviamente). Al sabato si sapeva di aver avuto un colpo di fortuna ottenendo la 5° piazzola sula griglia di partenza, ma è altrettanto vero che i tempi ottenuti da Charles gli avrebbero permesso di uscire dal Q3 comunque a testa alta (rispetto alle ultime performance) anche senza l’esposizione della bandiera gialla che non ha permesso a diversi piloti di effettuare il loro ultimo tentativo.
Situazione brutta, resa drammatica anche dal fatto di non sapere cosa attendersi da questa vettura. Ormai troppo spesso, sentiamo Binotto e i piloti affermare che si devono analizzare i dati per riuscire a decifrare questo strano comportamento della vettura… Nemmeno loro sanno esattamente cosa attendersi. Il venerdì di gara è sempre un giorno ‘nuovo‘ per gli uomini della Ferrari, il giorno in cui si compra un ‘ovetto Kinder’ lo si apre e si scopre cosa c’è dentro (mezza cit, Steiner perdonerà). Vedremo quale sorpresa ci riserverà questo weekend, tenendo in conto le novità a livello aerodinamico che il team italiano proporrà sulla SF1000 anche se, sotto questo punto di vista, le aspettative non sono un granché…
L’unico team che al momento potrebbe mettere i bastoni tra le ruote a Hamilton e Bottas sembrerebbe essere la Red Bull, ma anche in questo caso l’atmosfera che si respira all’interno della squadra, soprattutto dopo l’introduzione della nuova normativa, non è sicuramente delle migliori.
A Monza la squadra non è riuscita a reggere il confronto in qualifica con le Frecce Nere, mentre al Mugello si è senz’altro ripresa sotto quel punto di vista, arrivando a meno di 4 decimi dalla pole. Purtroppo però in gara il disastro, con Max che ha accusato due ritiri per problemi alla power unit in entrambe le circostanze. L’olandese potrebbe utilizzare dei settaggi più spinti rispetto al compagno di squadra, cosa che spiegherebbe l’affidabilità della monoposto numero 23. Purtroppo però, l’atteggiamento aggressivo per tentare di tenere aperto il discorso mondiale non sta ottenendo l’effetto desiderato, “solamente” utile nell’ottenere qualche vittoria nell’arco della stagione. La Russia sarà un ulteriore banco prova importante per la casa austriaca. L’endotermico, lo abbiamo visto, lavorerà a farfalla aperta per il 70% del giro (circuito probante sotto questo aspetto). Sotto questo aspetto sarà interessante scoprire l’approccio di Honda durante il weekend. In casa Red Bull, l’esito del confronto al vertice dipenderà, probabilmente, anche da questa scelta…
Autore: Marco Sassara – @marcofunoat
Foto: Alessandro Arcari – @BerrageizF1 – Formula Uno – Ferrari – Mercedes – Red Bull – Brembo
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Tra i mali della Ferrari si dice che ci sia il cambio che ha delle flessioni e poi il bloccaggio aerodinamico. A meno delle evidenti perdite dovute al motore e visto che questo telaio non ha portato evidenti miglioramenti rispetto alla SF90, mi chiedo se non sia il caso per l'anno prossimo con telaio congelato, ripartire dalla SF90 e non dalla SF1000. In questo modo si userebbe il cambio vecchio che non ha problemi e i 2 gettoni potrebbero essere spesi per i radiatori eliminando il bloccaggio aerodinamico. Questo alla luce del fatto che il telaio di quest'anno sembra non funzionare bene con bassi carichi (mentre quello dell'anno scorso era stato progettato per funzionare bene con carichi più bassi) e il regolamento del prossimo anno prevede un taglio del carico aerodinamico...
Non vorrei dire una cosa per un'altra, ma da quello che so, la Ferrari, come tutte le altre squadre, è vincolata ad utilizzare come base per la vettura 2021 quella della stagione attualmente in corso. Non si può tornare indietro... A fine luglio, per esempio, si vociferava che i tecnici della Rossa avrebbero potuto portare un nuovo muso entro settembre, ma a riguardo si diceva anche che se lo avessero fatto e si fosse scoperto che invece funzionava meglio il precedente, la squadra non sarebbe più potuta tornare alla versione precedente. Quindi hanno tra le mani una bella gatta da pelare...
Grazie per la risposta. Pensavo si potessero portare nel 2021 tutto quello che è stato omologato in precedenza. Allora è un grosso problema. Per il nuovo muso Ferrari è strana la cosa. In questa stagione penso che lo avrebbero potuto portare. Lo scorso gp la Mclaren lo ha portato solo in prova e poi non lo ha usato in gara, mentre la RP20 ha portato una nuova conformazione delle pance per Stroll (non so se ha modificato i radiatori) e ha corso con 2 vetture con diversa conformazione
Di nulla è un piacere scambiare due parole. La McLaren credo si sia limitata a testare il muso, solamente per essere sicura di aver fatto un passo in avanti, prima di congelarlo definitivamente per il 2021 andandolo a montare in una sessione ufficiale. Mentre Racing Point sì, ha corso con due configurazioni diverse, ma questo credo sia permesso per andare incontro ai team che a causa dell'attuale situazione non riescono a produrre nuovi pezzi per entrambe le vetture contemporaneamente (alcune non ci riuscivano nemmeno in tempo pre-covid, figuriamoci ora). Però per la stagione ventura dovrebbe valere l'ultima specifica portata in pista nel 2020, ricordando anche che ci sono comunque ancora alcune zone aerodinamicamente libere sulle quali si potrà lavorare.