la Power unit Ferrari che ha equipaggiato la SF1000 durante la stagione 2020
La FIA è sicura che il blocco della power unit livellerà i valori
E’ stato sicuramente uno dei temi più dibattuti durante la pausa estiva. Il congelamento delle power unit deciso in una riunione tenutasi giovedì della scorsa settimana ha sancito uno spartiacque filosofico-concettuale in uno sport che storicamente ha espresso la spiccata vocazione all’incessante innovazione tecnologica. Approccio che ha investito i più disparati ambiti: dalla sfera meccanica a quella aerodinamica, passando per lo studio dei materiali e finendo alla stessa organizzazione strutturale delle scuderie partecipanti. Viene da sé che l’idea di apporre un argine preventivo al fiume creativo che ha caratterizzato i settant’anni di attività della Formula Uno sia visto da appassionati e addetti ai lavori come una forzatura. Come uno snaturamento ideologico col quale dovremo imparare a fare i conti. Almeno fino al 2025, anno in cui la fantasia dei tecnici motoristi potrebbe essere liberata dai lacci regolamentari che sono stati deliberati con una strana e incomprensibile unanimità di intenti.
Sì, perché fermare l’evoluzione delle power unit turbo ibride può avere senso per chi come Mercerdes è stella polare della materia. Ma anche per la Red Bull che trarrà benefici innegabili nel poter contare su un motore solido e performante come quello Honda che sarà al climax dell’evoluzione nel 2022. Meno comprensibile è la posizione degli altri due motoristi impegnati nella competizione. Da un lato la Renault che, sebbene sia in crescita costante, non pare ancora essere ai livelli dei rivali. Dall’altro quella Ferrari che l’anno scorso ha dimostrato di possedere l’unità motrice meno entusiasmante del lotto. I motivi di un calo prestazionale evidente rispetto al 2019 sono tutti da ricercare nell’accordo riservato che Maranello e la FIA hanno siglato dopo la stretta sui flussometri avutasi proprio tra il finale della stagione di debutto di Charles Leclerc in rosso e l’anno da poco archiviatosi. Si tratta di fatti ormai noti e dei quali abbiamo più volte dibattuto su queste colonne. Insomma, a meno che gli ingegneri ferraristi abbiano risolto brillantemente le deficienze che caratterizzavano il V6 che equipaggiava la SF1000, una monoposto ricordata per aver portato in Italia i risultati sportivi peggiori da quarant’anni a questa parte, la scelta di votare per il congelamento risulta decisamente imperscrutabile. Ma sarà la storia a dire se la manovra di Mattia Binotto sarà perdente o no.
Gilles Simon, tecnico FIA ed ex capo – tra le altre mansioni ricoperte in una carriera lunga e brillante – della direzione motori Ferrari, è convinto che la controversa scelta operata dai motoristi, dai decisori federali e da Liberty Media possa aiutare ad annullare quasi del tutto le differenze tra le quattro power unit. Un’idea che potrebbe avere una logica se nel 2021 chi insegue riuscirà a colmare il gap con il vertice. “In base alle informazioni in nostro possesso, posso affermare che i motori dovrebbero rientrare in un intervallo di prestazioni decisamente ristretto entro la stagione 2022 – ha dichiarato l’ingegnere ad AMuS – I motoristi avranno a disposizione questa stagione per lavorare e adeguarsi al livello degli altri competitor. Al momento non riteniamo necessario predisporre un Balance of Power per equilibrare le prestazioni tra le varie unità motrici all’interno dello schieramento di partenza”.
Il punto di vista espresso da Simon è quanto meno singolare considerata la premessa fatta in apertura. E’ prospettiva ottimistica quella di immaginare che tre motoristi che inseguono la Mercedes da ben sette anni possano, con una sorta di colpo di bacchetta magica, recuperare un gap che si presenta non solo sotto forma di potenza nuda e cruda, ma anche sotto altre e forse più decisive vesti. Che poi sono quelle che hanno sancito le fortune del V6 progettato da Andy Cowell la cui eredità è stata presa da Hywel Thomas: affidabilità, adattabilità e una spiccata propensione alla parchezza dei consumi. Un cammino sul quale i rivali sono apparsi sovente attardati.
La teoria del congelamento salvifico è stuzzicante ma il dubbio che possa essere efficace è legittimo. Dal primo gennaio 2022 le power unit saranno le stesse per quattro stagioni. Sul tavolo c’è la proposta, stavolta avallata dalla Ferrari, di disgelare il regolamento già al 31 dicembre 2024. Anche in questo caso sarebbero tre le annate complete con una certificata cementazione degli sviluppi. Un quadro entro il quale risulta impossibile operare rimonte garibaldine. La Federazione Internazionale dell’Automobile, imbeccata da Liberty Media e dal nuovo CEO Stefano Domenicali, va con la barra dritta per la sua strada ritenendo l’iniziativa valida ed efficace sul medio periodo. E’ da apprezzare la risolutezza con la quale supportano l’iniziativa. E forse questo è l’unico elemento per il quale si può essere meno scettici di quanto la logica imponga.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: Ferrari – Alessandro Arcari – @berrageiz