Aston Martin AMR21:
Analisi Aston Martin AMR21: modifica al telaio per sfidare i top team
Nuova. Verde. Elegante. Tre aggettivi appropriati per la prima vettura dell’era Aston Martin. Frutto di molti sforzi tecnici ed economici, la AMR21 pretende migliorare i peraltro già ottimi risultati ottenuti dalla RP20 nella passata stagione. Farlo non sarà affatto facile anche se, a sentire le voci della dirigenza, l’ottimismo c’è. Le idee chiare pure. Il cammino appena intrapreso non sarà certo una passeggiata. Sotto questo aspetto, la nuova factory che sarà inaugurata nei prossimi mesi, rende l’idea su grandezza e ambizione del progetto. L’obbiettivo dichiarato a lungo termine è lottare per il titolo. Mentre al momento, stagione 2021, l’intenzione è quella di attestarsi stabilmente tra i top team. Andy Green, direttore tecnico di Aston Martin Cognizant F1 Team, ricorda come la squadra abbia imparato molto dalla scorsa stagione, trasportando il know how sulla nuova monoposto. In altre parole, la AMR21 è l’espressione di una curva di apprendimento senza fine. Oltre a un telaio completamente nuovo e diverse soluzione aerodinamiche interessanti, sotto pelle sono nascosti diversi cambi.
Analisi Aston Martin AMR21: avantreno
Grazie alle immagini della vettura britannica, notiamo come la configurazione dell’ala anteriore sia stata mantenuta a eccezione dell’ultimo flap. Osservandolo (frecce arancioni), notiamo come la sua conformazione sia ora decisamente più ondeggiante. Gli end-plate svergolati, il mainplane e i flap dell’ala non presentano al momento alcun cambiamento. Il muso ogivale è in stile Mercedes (cerchio arancione), con la solita configurazione oramai adottata da molte scuderie. Il concetto aerodinamico non è quindi cambiato, in quanto si privilegia un passaggio del flusso d’aria esternamente ai piloncini di sostegno, con il nosecone che va a stringersi per poi riallargarsi nuovamente nella zona di attacco del mantello.
Confermata anche la sospensione anteriore che, anche in questo caso, segue la filosofia del team pluricampione del mondo. La configurazione, infatti, prevede un push rod con la soluzione a pivot (cerchio bianco). Ossia l’attacco rialzato del triangolo superiore. La scatola dello sterzo è posizionata internamente nella parte bassa, e ciò permette di allineare il braccetto dello sterzo al triangolo inferiore, in modo da aumentare la pulizia del flusso che scorre in quella zona. Le famigerate brake duct (quadrato bianco), per le quali all’inizio della passata stagione il team Racing Point fu punito, hanno la stessa impostazione. Così come le “corna” (cerchio rosso) collocate in prossimità del vanity panel, utili per aumentare l’effetto di downwash.
Analisi Aston Martin AMR21: parte centrale
Spostando la visuale verso il centro vettura notiamo subito una novità. Sebbene la struttura collocata davanti all’entrata delle pance resti invariata, il deviatore di flusso verticale ora è sostenuto direttamente dal cono anti intrusione (cerchio bianco). A quest’ultimo si attacca un altro deflettore verticale (freccia arancione ), più corto, alla cui sommità si trova un’appendice orizzontale poi svergolata (freccia nera) e raccordata all’elemento principale.
Per quanto riguarda la zona dei Bargeboard, senza dubbio una delle parti decisamente più complicate delle F1 moderne, lo schema utilizzato resta il medesimo. Dai dei tre deviatori di flusso verticali (frecce arancioni) protendono due Boomerang (frecce bianche), uno ancorato al primo e l’altro al terzo, entrambi agganciati alla struttura verticale. La saracinesca resta composta da 5 elementi (rettango bianco), collegata al deviatore di flusso verticale che non tocca il fondo, sostenuto da un supporto metallico (freccia rossa).
Passando ai Sidepod possiamo constatare il grande lavoro svolto dal reparto tecnico in questa zona, utilizzando i due gettoni concessi dal regolamento per modificare il telaio nella parte posteriore. Sulla AMR21 è stato fatto un passo indietro, proponendo una configurazione con gli ingressi dei radiatori alti scuola Ferrari (rettangolo bianco), simile a quella adottata due anni fa sulla stessa RP19. Lo scopo è sempre quello: esaltare il sotto squadro inferiore per generare un effetto di downwash utile a migliorare le prestazioni della vettura al posteriore. Le pance, tendenza che abbiamo imparato a conoscere con le presentazioni di altre vetture 2021, sono parecchio scoscese verso il fondo. Si aumenta pertanto l’effetto downwash, indirizzando una grande quantità di flusso attraverso la zona compresa tra la gomma posteriore e il lato esterno dell’estrattore.
Grazie al famoso e conosciuto effetto Coanda, si crea un “canale” diretto che trasporta il flusso. La finalità è quella di sigillare il fondo per aumentare il carico, evitando che le turbolenze prodotte dal rotolamento dello pneumatico influiscano negativamente sull’efficienza del diffusore. Ormai famosi, gli wing mirror (frecce bianche) continuano a essere presenti anche sulla RB16B. “Carenati” e collegati per due estremità (cockpit e deviatore a ponte), garantiscono stabilità oltre al lavoro aerodinamico che indirizza i flussi provenienti dall’avantreno. Invariata la struttura dell’airbox, seguendo la configurazione Mercedes.
Interessante il bozzo creatosi sull’engine cover (ovale nero) per contenere parte del lavoro realizzato sulla power unit (clicca qui per saperne di più) da Mercedes durante l’inverno, rivendendo completamente il sistema di raffreddamento della power uniti tedesca. Infine, osservando la parte finale della vettura, si nota la compattezza del capò in grado di stringere molto sugli elementi meccanici sottostanti.
Analisi Aston Martin AMR21: retrotreno
Grazie alla stretta collaborazione con Mercedes, la sospensione posteriore delle AMR21 è la versione 2020 utilizzata dal team di Brackley. La configurazione con il braccio del triangolo posteriore arretrato, collegato direttamente al crash della FIA, esce dalla carenatura. Grazie a questa operazione si “pulisce” il flusso che scorre al di sopra del diffusore, zona cruciale per la generazione di spinta verticale. Sul fondo invece, emergono delle novità davvero molto interessanti. Per ovviare alla normativa presente nel paragrafo 22.08.06, che va a semplificare l’aerodinamica nella parte del fondo di fronte alle ruote posteriori (clicca qui per saperne di più), le scuderie hanno studiato varie soluzioni. La AMR21, delle nuove monoposto viste fino ad ora, mostra con chiarezza il lavoro dei propri aerodinamici.
I vortex generator orizzontali (frecce arancioni), collocati sotto i sidepod, restano nella loro posizione originale. Questi elementi sono utilizzati per sigillare il fondo che, nella sua porzione centrale, vede spuntare un’appendice svergolata verso l’esterno che precede tre generatori di vortici verticali (cerchio bianco). Il compito di questi elementi è quello di energizzare il cosiddetto effetto outwash, allontanando così le turbolenze derivanti dal rotolamento dello pneumatico anteriore. Osservando invece la porzione di fondo interna alle ruote posteriori, notiamo due nuove appendici verticali (frecce bianche), utili per convogliare i flussi nella zona compresa tra la gomma posteriore e la zona laterale dell’estrattore. In questo modo, si cerca di sigillare il diffusore al fine di aumentarne la sua efficienza. Inoltre, malgrado le nuove norme, gli aerodinamici del team britannico sono riusciti a trovare il modo di inserire una serie di vortex generator (cerchio arancione) anche davanti allo pneumatico posteriore. Queste appendici hanno il compito di creare dei vortici in grado di sigillare il fondo.
L’ala posteriore non ver subito nessun aggiornamento. Mainplane e il flap restano pressoché identici. Stesso discorso per l’endplate, dotato del bordo a scalino stile Mercedes (linee bianche), oltre le tre i soffiature verticali (cerchio bianco) utili ad aumentare la depressione al di sotto dell’ala. Resta il doppio pilone a collo di cigno scuola Ferrari (frecce bianche). Infine, al momento, sembra essere sparita la deck wing a biplano posizionata subito al di sotto dell’ala. Un’appendice molto piccola ma anche molto utile, in grado di generare addirittura il 2% del downforce totale della vettura.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz e Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
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