Analisi Ferrari SF21: 065/6, nuovo muso, pance snelle e retrotreno le armi per tornare al top
Ferrari SF21. L’ultima vettura prima della nuova era regolamentare. Il 2020, quasi troppo brutto per essere vero, resterà negli annali come una delle parentesi più nere della storia del Cavallino Rampante. Malgrado le norme regolamentari poco elastiche, i tecnici di Maranello hanno profuso il massimo impegno per ottenere un buon risultato. La power unit adotta un nuovo layout studiato per migliorare l’aerodinamica, necessario per rendere il progetto complessivo della monoposto il più efficace possibile. L’obbiettivo era quello di recuperare quanto più carico verticale possibile e nel contempo diminuire la deleteria resistenza all’avanzamento.
Mentre per quanto riguarda il motore a combustione interna, si è lavorato duramente per aumentare il grado di efficienza termico. Inoltre, Shell ha prodotto un carburante in grado di alzare le prestazioni del propulsore, con un guadagno stimato che supera il decimo di secondo. Tanto lavoro anche sull’alimentazione con interventi al turbo compressore, per aumentare l’efficienza e il recupero dei gas di scarico. Rivisto il sistema elettronico per ottimizzare il funzionamento della parte ibrida. I due gettoni spesi al retrotreno hanno consentito di modificare la scatola del cambio che, a sua volta, ha permesso di ridisegnare la sospensione posteriore. Qualche differenza nella zona centrale, pance snellite della vettura e un muso di nuova concezione. Telaio e sospensione anteriore ereditati dalla SF1000. Più di questo, anche volendo, proprio non si poteva fare…
Analisi Ferrari SF21: avantreno
Mantenendo la stessa sezione frontale del tronco, gli aerodinamici italiani hanno comunque trovato la maniera di modificare l’aerodinamica. Sebbene la filosofia resti la medesima, con la protuberanza che forma due canali laterali collocati sopra quello in basso centrale, la distanza tra i piloni di sostegno è stata ridotta (frecce nere). La SF21 è la prima Ferrari a essere dotata dell’oramai famoso cape. Osservando l’immagine, notiamo come la soluzione studiata assomigli a quella dell’Alfa Romeo, cercando di incanalare parte del flusso al di sotto del mantello (frecce nere). Questa componente lavora come vero e proprio convogliatore, “preparando” il flusso diretto verso la parte iniziale dei bargeboard.
L’ala anteriore mantiene la filosofia outwash, con la zona esterna molto scarica (cerchio bianco) per indirizzare il flusso all’estero delle gomme anteriori. Allontanandosi dalla mezzeria del mainplaine resta il ricciolo (freccia arancione) sulla transizione con la zona neutra, necessario a generare un vortice fondamentale per il funzionamento aerodinamico della parte centrale e posteriore della vettura. Sebbene l’ala anteriore sembri praticamente identica, nella configurazione montata sulla SF21 il secondo flap è ora collegato direttamente al mainplain. Lo scopo della modifica realizzata dagli aerodinamici capeggiati da Enrico Cardile, è quello di modificare il vortice Y-250 per ottenere dei vantaggi aerodinamici. Inalterata la configurazione dell’endplate, con la presenza di un deviatore di flusso (ricciolo bianco) collocato nella parte finale del marciapiede arcuato esterno. Nell’immagine possiamo inoltre constatare una nuova versione delle brake duct, per la verità non troppo dissimile. Il novo profilo prevede uno scalino nella parte superiore, aumentando il numero delle canalizzazioni interne. Nella seguente immagine invece, apprezziamo il lavoro svolto sotto il nosecone. Il cape, oltre ad estendersi quasi all’estremità del muso, si “fonde” nella sua parte finale con i due turning vanes (cerchio azzurro) collocati difronte ai bargeboard.
A livello sospensivo non cambia niente. Viene infatti confermato lo schema push rod con i triangoli inclinati leggermente verso l’anteriore. Questo per allontanare il più possibile le turbolenze generate dal rotolamento dello pneumatico dalle prese d’aria delle pance. L’ultimo dettaglio va segnalato nella zona del vanity panel. Sulla SF21 infatti, compaiono per la prima volta le“corna” scuola Red Bull, collocate all’uscita del sistema s-duct. La configurazione della Ferrari, a differenza di quella osservata sulle vetture, prevede ben 4 flap (frecce bianche) che lavorano all’unisono. Lo scopo è quello di indirizzare verso il basso i flussi in uscita dall’ala anteriore.
Analisi Ferrari SF21: parte centrale
La zona centrale dei bargeboards non ha subito variazioni significative. Oltre al doppio boomerang lo schema di base è stato confermato. Le vere novità arrivano attorno alle pance. Collocato più in basso il collegamento tra i due deviatori di flusso (freccia bianca), con la parte esterna che resta scollegata (frecce nere) come sulla SF1000. In aggiunta, sul deviatore orizzontale, sono comparse due piccole appendici (frecce azzurre) attorno al supporto dei retrovisori. Queste profili vanno a creare piccoli vortici per gestire il flusso che poi scorrerà sulle pance. Conformandosi con il resto delle monoposto, il collegamento del deviatore verticale con il boomerang dei bargeboard diventa una serracinesca, composta da ben 6 elementi (frecce gialle).
Oramai vere e proprie appendici aerodinamiche, gli specchietti “soffiati” restano invariati rispetto alla configurazione 2020, ancorati a 90° sul deviatore di flusso orizzontale sopra le pance. Come abbiamo analizzato qualche settimana fa (clicca qui per saperne di più), Anche l’Airbox ha subito alcune modifiche. La configurazione a triangolo dello scorso anno è stata sostituita con una soluzione ogivale, grazie all’aggiunta di due aperture. Tali cambiamenti hanno ridotto lo spazio disponibile per le alette a fianco del roll-bar. Queste ultime dovrebbero essere delle appendici aerodinamiche che vanno a modificare il flusso che si dirige verso il bordo d’attacco dell’ala posteriore.
Come confermato dalla Gestione Sportiva stessa, le pance hanno chiaramente una filosofia downwash. Il reparto telaio ha lavorato a stretto contatto con i motoristi che, cambiando il layout dei componenti interni, ha potuto limitare gli ingombri. La sezione delle prese d’aria dei radiatori è stata ridotta nella parte esterna (bordo bianco), ottenendo delle fiancate decisamente più “scoscese” (linea bianca). Si va quindi a sfruttare il famoso effetto Coanda per il quale un getto di fluido tende a seguire una superficie, conformando le pance in modo da creare un “canale” diretto nella zona in cui si è interessati a portare del flusso. L’obiettivo finale è quello di sigillare il fondo, evitare che le turbolenze prodotte dagli pneumatici (tyre squirt) non influiscano sull’efficienza del diffusore e conseguentemente aumentare il carico della monoposto.
Osservando la zona sotto le pance, saltano alla vista le appendici aerodinamiche (frecce bianche) che scorrono orizzontalmente creando delle soffiature. Questi semplici ma efficaci profili, vanno a sigillare il fondo con uno scopo ben preciso: proteggerlo dall’entrata di flussi laterali più lenti.
Analisi Ferrari SF21: retrotreno
Prendendo in esame la porzione di fondo interna alla ruota posteriori, notiamo una nuova appendice verticale che si estende in lunghezza (freccia bianca), utile a convogliare i flussi nella zona compresa tra la gomma posteriore e la zona laterale dell’estrattore. In questo modo, si cerca di sigillare il diffusore al fine di aumentarne la sua efficienza. Gli aerodinamici del Cavallino hanno inoltre inserito dei vortex generator (frecce arancioni) davanti allo pneumatico posteriore. Questi elementi hanno lo scopo di aumentare l’outwash in questa zona, spostando verso l’esterno le turbolenze prodotte dalla ruota anteriore che altrimenti verrebbero “risucchiate”, andando a danneggiare l’aerodinamica del posteriore.
Poco visibile nelle foto rilasciate dalla scuderia Ferrari, la parte della monoposto che ha subito il cambio più importante si trova nella zona posteriore. I due gettoni messi a disposizione dalla FIA sono stati appunto utilizzanti per modificare la scatola del cambio. Lo scopo finale era quello di modificare i cinematismi della sospensione per “pulire” il più possibile la zona della cocacola, cercando di allinearsi alle soluzioni utilizzare da Mercedes e Red Bull. L’intenzione di migliorare l’andamento dei flussi si nota anche nella cura dei particolari. Interessante come il cofano, nella sua parte finale, avvolga le parti meccaniche sottostanti. Probabilmente ne sapremo di più già nella giornata odierna, grazie al primo shakedown che la SF21 effettuerà nelle prossime ore in Bahrain.
Per quanto concerne il posteriore della SF21, il mainplane dell’ala è già stato montato sulla SF1000 in alcuni tracciati. Confermato il doppio pilone a collo di cigno, soluzione largamente copiata da molte squadre del Circus. Anche l’endplate risulta pressoché identico. Dotato dei tre scalini (cerchio nero) nella parte alta, ha mantenuto le due soffiature sulla svergolatura (frecce arancioni). Ancora presenti le tre nervature (frecce bere), utili per aumentare le spinta verticale contribuendo all’effetto di upwash.
Spostando l’occhio vero la zona centrale, notiamo come la posizione della valvola wastegate, con un diametro minore nella parte vicina al cofano (cerchio bianco) sia rimasta invariata. I due scarichi sono ancora uno sopra l’altro, per aumentare la velocità del flusso che transita al di sotto dell’ala. Infine, è stata mantenuta la deckwing a biplano. Questa appendice è spesso sottovalutata. Lavorando con un flusso molto pulito, da sola riesce a generare addirittura il 2% del downforce totale della monoposto.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz e Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
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Vedi commenti
Troppi termini inglesi. Non si capisce un fico secco. Sembrate Bobbi
Ciao Giuliano. Non sono altro che i termini tecnici che si utilizzano in questo sport.