Mercedes W12 desbloquea ulterior potencial híbrido
Como cada temporada, el reto de los equipos se renueva para traer nuevos coches a la pista, con el claro objetivo de dar un paso adelante en todos los sectores. Mercedes lleva varias temporadas dominando la Fórmula Uno y, aunque la ventaja obtenida es grande, todos los años tiene una tarea difícil por delante: desarrollar un coche ya exitoso identificando áreas específicas en las que puede mejorar para crear una ventaja adicional sobre la competencia. Una tarea que en los últimos años ha sabido llevar a cabo muy bien, tomando nuevos rumbos en zonas específicas del coche para no “quedar estancados” a nivel de diseño, factor a la vuelta de la esquina para un team que ha estado liderando el ranking durante bastante tiempo.
Un área muy importante para 2021 será sin duda la porción del fondo colocada delante de las ruedas traseras (haz clic aquí para ver los detalles técnicos). Debido a las nuevas restricciones impuestas por el reglamento técnico, esta área se simplificará significativamente. Se estima que la pérdida rondará el 10% de la carga total. Una gran importante, que según la FIA debería reducir el gap entre un coche y otro. Esto se debe a que el área en cuestión es muy delicada y la gestión del flujo varía mucho entre un top teas y un equipo de media tabla. Esta discrepancia desde un punto de vista aerodinámico se traduce en la diferencia en el cronómetro.
Sin embargo, esta perdida de carga afectará mayormente equipos como Red Bull que utilizan un rake más extremo y necesitan sellar más el fondo. Esta zona tan delicada, la porción del fondo “afectada” por las nuevas normas regulatorias ayudaba mucho. Mientras Mercedes, que siempre ha optado por tener el ángulo que el difusor forma con el asfalto más contenido no sufrirá un desajuste tan grande. Por tanto, un reto al que se enfrentarán todos los equipos será precisamente el de recuperar la “carga perdida” a través de otros métodos.
Básicamente, esta falta de downforce dará lugar a un desequilibrio del coche. Especialmente durante la temporada 2019, pudimos observar un Mercedes con un posterior muy estable, plantado casi al suelo, quizás demasiado. Este “punto fuerte” llevó al coche a tener un anterior demasiado blando, sobre todo para los gustos de Lewis Hamilton, como testificaron las innumerables quejas en radio del británico. Por esta razón, factor crucial que realmente distinguió al equipo alemán con respecto a los demás, fue sin duda el enfoque del paquete aerodinámico o concepto de chasis. Un aspecto del que poco se habla, pero que jugó un papel fundamental en los triunfos alemanes.
Parece muy extraño decirlo, pero Mercedes también copia. Lo hizo modificando la zona central de su coche siguiendo la “escuela” Ferrari (SF70H), rebajando sensiblemente los sidepod superiores, introduciendo unos cambios realmente importante. El W11, por tanto, sin incrementar la resistencia del monoplaza consiguió obtener un empuje vertical decididamente superior, soportado por un propulsor muy eficiente gracias al excelente trabajo realizado por los técnicos en la remodelación de algunos componentes. De la misma manera, otra área de desarrollo en la que el equipo Brackley ha empujado mucho es el sistema de suspensión, con el objetivo de aumentar el potencial aerodinámico del auto. No se realizaron cambios en los componentes internos, sino más bien en los triángulos dela suspensión.
Al respecto, cabe mencionar las actualizaciones realizadas en el W11. El brazo del triángulo trasero ha sido conectado directamente al crash de la FIA “saliendo” del carenado, sufriendo como el anterior un ligero desplazamiento hacia atrás. Gracias a esta operación se limpió el flujo que posteriormente fluye por encima del difusor, zona que también crucial para la generación de carga aerodinámica.
Aunque la mayor parte del trabajo se realizó en la parte trasera, también hay que hablar de algunos cambios en los triángulos de la suspensión delantera, protagonistas de pequeños desplazamientos hacia arriba. Un “ascenso” cuyo propósito era mejorar los flujos provenientes del alerón delantero hacia la zona de los bargeboard, componentes esenciales en la Fórmula Uno moderna. Por lo tanto, es legítimo esperar más desarrollos en el W12 en esta parte del coche, para tratar de aumentar aún más el rendimiento y utilizar el conocimiento aprendido durante el 2020 transfiriéndolo también a la parte anteví del vehículo.
Sin duda un gran cambio, en este caso solo para Mercedes, será la abolición del DAS. Este sistema favorecía alcanzar la working range de los neumáticos, pudiendo cambiar la convergencia de las ruedas y elevar la temperatura de los compuestos delanteros más rápidamente, tarea muy difícil en muchas pistas. En 2020, el equipo de Brackley pudo hacer trabajar los compound muy bien en todo tipo de pista y condición, punto fuerte para todo el campeonato. Uno de los “problemas” que tendrán que solucionar los ingenieros de Mercedes será precisamente el de recuperar la ventaja perdida, si de alguna manera será recuperable, recordando cómo el uso correcto de los neumáticos es fundamental para lograr un rendimiento excelente. Un pequeño paso adelante en la gestión de las Pirelli puede valer fácilmente medio segundo o más. En este sentido, solo hace falta recordar la extrema fatiga del SF1000, casi siempre incapaz de hacer funcionar los neumáticos de la manera correctamente. Incluso en la carrera, tardando el doble de los demás para activar los compuestos, a menudo había un “enfriamiento repentino” en el eje anterior a la mitad de la tanda y, todavía más increíble, este valor a menudo estaba desequilibrado de un lado a otro.
Recordamos cómo en 2021 los compuestos de Pirelli sufrirán algunos cambios. Los neumáticos serán más rígidos para compensar el aumento generalizado de rendimiento de los coches en comparación con 2019, último año en el que se “actualizaron” las ruedas italianas. Este factor podría barajar las cartas mucho más de lo que se piensa. Bajo este aspecto, el team alemán se ha demostrado muy atento, siendo el único equipo que ha probado los neumáticos 2021 para un total de vueltas superior a la indicada por Pirelli. El viernes en Abu Dhabi, los pilotos de Mercedes simularon incluso el ritmo de carrera con los compound delanteros, acumulando una serie de datos extremadamente útiles para el desarrollo del W12 de cara a la temporada 2021.
Otro trabajo realizado con gran continuidad por el team de Brackley en las últimas temporadas fue el desarrollo de los sidepost, que subieron un nuevo afinamiento cada año. Pequeños cambios que son el resultado de mucho trabajo en la reducción de las dimensiones internas, cambiando disposición y tamaño de los diferentes elementos que componen la unidad de potencia mejorando la compacidad y eficiencia.
Por otro lado, durante el invierno, según informaciones reunidas por Formula Uno Analisi Tecnica, además del esmerado trabajo realizado en la cámara de combustión para permitir una alta eficiencia térmica, los técnicos anglo-alemanes trabajaron para “desbloquear” el potencial de la parte híbrida que todavía no se había expresado modificando el sistema de refrigeración, debido a los problemas de fiabilidad que durante la pasada temporada obligaron Mercedes a enfoque más conservador. A pesar de las habituales declaraciones alarmistas de pretemporada, la potencia extra, originalmente destinada al mapa motor para la clasificación, podrá utilizarse a partir de 2021 también en la carrera, aunque todavía no sabemos si durante todo el lapso de un Gran Premio. Por esta razón, deberían ser por lo menos 20 los caballos más que impulsarán el W12 durante 2021.
La filosofía impuesta por la dirección ha creado un entorno casi idílico y admirado desde el exterior. Mercedes es el equipo donde, por definición, hay una “mayor apertura” al problema. Esto ayudó, por ejemplo, a desarrollar sistemas como el DAS, capaz de dejar boquiabierta a todo el paddock de Barcelona el pasado mes de febrero. Con estas premisas, esperamos ver el W12 en la pista …
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz e Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
immagini:Alessandro Arcari