il britannico sette volte campione del mondo di F1 Lewis Hamilton a bordo della sua Mercedes W12 durante il fine settimana del Gran Premio del Bahrain edizione 2021
Mercedes “intrappolata” dal suo stesso rake
Spiazzati. Questo è il sentimento che va per la maggiore in quel di Brackley. Dopo un 2020 trascorso in scioltezza, dominando in lungo e in largo sia nel campionato piloti che in quello costruttori, gli ingegneri della Mercedes – e non solo loro – ipotizzavano che il 2021 potesse essere una sosta di fotocopia dell’anno precedente in virtù di un sostanziale congelamento regolamentare. Sostanziale ma non totale. Perché qualcosa di nuovo è intervenuto e, almeno in prima battuta, è servito a spezzare l’egemonia pressoché totale della scuderia anglo-tedesca. Le nuove norme regolamentare sul fondo scalinato hanno causato problemi alla W12. O quanto meno ne hanno limitato un potenziale che ancora non riesce a venir fuori.
Inizialmente si pensava che tale contenimento del margine di manovra potesse severamente punire le vetture ad alto rake favorendo quelle più parallele al suolo. I fatti, tra test e Gran Premio del Bahrain, hanno invece raccontato una storia del tutto opposta: la Red Bull, da sempre la monoposto più “picchiata”, è uscita notevolmente rafforzata dal nuovo contesto tecnico, mentre la Freccia nero-argento è parsa essere quella maggiormente penalizzata, anche se dei sensibili miglioramenti nel comportamento si sono visti tra le prove invernali e il weekend di gara.
Data la situazione, cosa fare? Basta, ragionando in termini riduzionistici, aumentare il rake per risolvere il problema? In F1 nulla s’inventa e una soluzione del genere, se non sposata da un’adeguata filosofia aerodinamica a supporto, non produrrebbe effetti validi. In Aston Martin, altro team alle prese con le stesse difficoltà che stanno affliggendo la W12, ritengono che i nuovi “floor” abbiano fatto perdere un secondo in più di performance a quelle auto costruite in virtù di una filosofia a basso rake. Monoposto che hanno dei margini di modifica di assetto, ma che non possono arrivare ai livelli di una RB16.
Perché vi è un limite oltre il quale non è possibile andare? Semplice, sarebbero troppe e troppo importanti le modifiche da operare in altre aree. A partire dalle sospensioni posteriori che andrebbero riprogettare di sana pianta. Cosa impossibile in forza delle restrizioni vigenti. Ancora, tutta l’aerodinamica del veicolo andrebbe ripensata. Servirebbero mesi e mesi di lavoro per fare tutto questo. Oltre ad ingenti somme instanziabili a causa del tetto di spesa. Aspetti sottolineati da Andrew Showlin, uno degli ingegneri più influenti di Mercedes AMG F1: “Abbiamo una macchina che ha il potenziale per vincere un campionato se saremo capaci di prendere alcune decisioni intelligenti e se faremo un buon lavoro con essa operando per bene nel corso dell’anno“. Parole che spiegano come a Brackley vi sia ancora la convinzione di poter primeggiare nonostante le difficoltà del momento.
“Ma che si tratti o meno di rake alto o basso – ha aggiunto Showlin – non possiamo fare nulla al riguardo in questo momento. L’unica cosa che davvero non possiamo fare è dire che all’improvviso alzeremo la parte posteriore della nostra macchina di 30 mm. Questo modo di procedere ci farebbe perdere l’intera stagione”. Quindi ai campioni del mondo in carica non resta che ottimizzare e far funzionare ciò che hanno a disposizione. Sperando che possa bastare per averla vinta su una Red Bull che così veloce non si vedeva dai tempi del connubio con Renault.
Un nodo gordiano che in Mercedes stanno cercando di districare senza sapere se la cosa affettivamente avverrà: “Le nuove norme regolamentari hanno trascinato indietro le auto con rake basso. E’ un dato di fatto. E’ vero che la Red Bull ha vinto l’ultimo GP della passata stagione, ma, in generale, noi eravamo più avanti di loro. Ora non è più così. Quindi – ha chiuso l’ingegnere inglese – o abbiamo avuto meno capacità di adattarci alle nuove regole, oppure loro hanno avuto un tasso di sviluppo più rapido del nostro da quando sono state deliberate le norme attualmente vigenti. La realtà è questa”.
Stando così le cose sono comprensibili i grattacapi che stanno avendo gli uomini di Brackley. E così si spiegherebbero anche le parole di Toto Wolff che si è detto parecchio scettico sulla possibilità di recupero della W12 nei riguardi della RB16B. Se sono esternazioni di facciata lo sapremo solo nelle prossime settimane, dopo almeno altri due o tre appuntamenti iridati. Fatto sta che la perdita prestazionale delle vetture di Hamilton e Bottas e il sostanziale arretramento della Aston Martin sono degli elementi chiari, incontrovertibili. Bisogna capire se sarà possibile uscire dalle sabbie mobili, specie in un periodo di budget cap, di gettoni e di cervelli orientati al 2022, quando partirà una vera e propria rivoluzione tecnica per affrontare la quale servirà uno sforzo sovraumano che potrebbe consigliare ai decisori dei team di accantonare lo sviluppo delle macchine 2021. Ma finché la pista dirà che la lotta per il titolo sarà viva le squadre investiranno risorse per essere nella mischia. Ed è proprio quello che Mercedes di è prefissa di fare.
Autore: Diego Catalano – @diegocatalano77
Foto: Mercedes
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insomma, molto tempo fa dicevano di avere recuperato i punti persi con lo scalino del fondo e invece sono dietro....chissà cosa succederà quest'anno per farli vincere...qualche limitazione della fia che casualmente colpirà la redbull??qualche espediente parzialmente regolare???? forse la mercedes senza il das ha perso qualcosa??? lo portavano in macchina veramente solo per riscaldare le gomme dopo la safety car? valeva la pena portarsi quel peso senza la sicurezza di usarlo sempre? in fondo il comando era idraulico per cui non sarebbe stato impossibile farlo andare elettronicamente...specialmente per i controlli incompetenti della fia...