a shot of the power unit mounted on Charles Leclerc's Ferrari SF21 during the 2021 season
F1. Ne abbiamo parlato ad inizio stagione a più riprese. La power unit che spinge la Ferrari SF21 ha realizzato un grande step in avanti rispetto alla specifica 2020. Il deficit di potenza che affliggeva le monoposto italiane durante la passata stagione obbligava spesso a scaricare la vettura per compensare il gap di velocità. Elemento che andava a creare un chiaro scompenso aerodinamico costringendo i due ferraristi a “remare” di continuo con il volante. Senza contare la difficile gestione degli pneumatici, pregiudicata dalla “scarsa ala” che mediamente veniva impiegata per sopperire alla carenza in questione.
Parte dei cavalli ritrovati, oltre a innalzare le doti velocistiche della Rossa, hanno allargato non poco la finestra di set up della monoposto. Molto, troppo stretta, lo scorso campionato. Inoltre, tale miglioramento ha concesso ai tecnici di Maranello la possibilità di caricare maggiormente l’auto. La SF21 può godere di un buon bilanciamento di base, fattore chiave per estrapolare tutta la performance dalla macchina. Scegliere la messa a punto ottimale ha senz’altro garantito la massima “confidence” agli alfieri del Rossa e allo stesso tempo autorizza a tentare scelte più estreme in determinate situazioni.
Tuttavia, malgrado l’incremento di cavalli sia palpabile, il gap con i primi della classe resta comunque sensibile. Si fa spesso l’errore di pensare alla potenza massima come l’unico traguardo possibile. In realtà, nelle moderne power unit, uno dei fattori cruciali, capace di marcare la differenza, è dato dall’efficienza delle sue componenti. Mentre sul giro secco tutte le unità di potenza esprimono la massima performance disponibile, in gara la questione è ben differente.
Poter scegliere e adottare una mappatura più aggressiva per tutto l’arco della corsa, infatti, garantisce un surplus di potenza che in automatico abbassa la media totale del laptime. La nuova specifica elaborata dai motoristi italiani ha diverse finalità, con le quali il Reparto Corse spera di poter accorciare la distanza che ancora divide la PU italiana rispetto ai competitor.
Nell’unico update consentito dal regolamento per la stagione 2021, i tecnici del Cavallino Rampante hanno effettuato un lavoro mirato sulle componenti interne dell’ICE, con il chiaro obbiettivo di aumentare l’efficienza della camera di combustione e di conseguenza abbassare i consumi. La nuova specifica che verrà introdotta promette quindi un importante salto di qualità a livello di potenza, che peraltro contribuirà a “combattere” la resistenza all’avanzamento con velocità di punta superiori a parità di carico rispetto alla vecchia specifica.
Il motore endotermico sarà pertanto in grado di sprigionare una quantità superiore di cavalli, ed è chiaro che maggiore sarà la potenza che può scaturire dal propulsore, minore sarà la necessita di “affidarsi” alla parte ibrida in determinate situazione che, da sola, non riesce a supportare la spinta della vettura nelle fasi calde della gara come i sorpassi o le difese. Ecco perché, indirettamente, il nuovo propulsore a combustione interna garantirà una gestione dell’ibrido migliore.
La nuova specifica che verrà montata sulle SF21 nella seconda metà di settembre vedrà, inoltre, un sistema ibrido potenziato. Questo aspetto è spesso sottovalutato e in generale se ne parla molto poco. Ogni scuderia cerca di “spalmare” l’energia di tale sistema in vari punti del tracciato. Un equilibrio non semplice da trovare, in quanto la potenza deliberata nell’arco del giro deve garantire un valore di clipping il più basso possibile e, al medesimo tempo, spingere al massimo la vettura nelle porzioni di pista dove il coefficiente peso/potenza è preponderante.
Questa operazione viene svolta solitamente durante le Fp1, quando i tecnici, grazie alle prove effettuate in pista dai piloti, testano diverse configurazioni per calibrare il sistema (dai un’occhiata agli on board di Charles Leclerc per saperne di più). Alla fine della prima giornata viene poi scelto il modello più efficiente che poi verrà utilizzato per tutti gli weekend.
Nel caso della Ferrari, la modalità di ricarica del sistema ibrido viene gestito attraverso il comando Soc (state of charge). Attivata tramite una rotella collocata nella parte sinistra del volante, la mappatura regola il rapporto tra energia generata e quella spesa nell’arco di una tornata. Quindi, più alto sarà il valore, minore sarà la potenza deliberata. Mentre, al contrario, più basso sarà il numero associato alla sigla Soc maggiore sarà la potenza disponibile.
Se messo a confronto con Mercedes e Honda, la mancanza di cavalli che mostra l’attuale motore endotermico Ferrari consente ai piloti della Rossa di utilizzare configurazioni Soc spinte per un tempo molto ridotto. Questo perché l’ibrido viene utilizzato anche per sopperire al deficit di potenza dell’ICE. Tale situazione, sommata all’efficienza non ottimale del sistema ibrido, complica tremendamente le fasi di attacco e difesa, dove anche l’utilizzo dell’overboost K2, K1 e K1 Plus risultano spesso poco incisive.
Ecco perché le speranze poste sulla nuova specifica sono molto alte. Se verranno rispettate le attese, i vantaggi fruibili saranno molteplici. A tal proposito c’è un’altra riflessione che va fatta. L’ultima del pezzo. Disporre di un plus di potenza in accelerazione significa non far avvicinare l’avversario quanto basta per concedergli il sorpasso. Esattamente quello che ha fatto McLaren con Ferrari durante tutta la prima parte del mondiale, tenendo spesso a bada le Rosse facilmente, malgrado in realtà il passo fosse peggiore.
Foto: Scuderia Ferrari