Gp Belgio 2021. Gli uomini della Scuderia Ferrari lavorano sulla monoposto di Charles Leclerc
A pochi giorni dal triste epilogo del Gp del Belgio è già tempo di spostare l’attenzione su un’altra pista. Il Circus della F1 si trasferisce a Zandvoort, circuito tornato a presenziare all’interno del calendario dopo ben 36 anni di assenza. Il fatto di non aver corso a Spa-Francorchamps, farà della tappa olandese il luogo del debutto delle nuove direttive relative ai pit stop.
Tolti gli automatismi presenti tra pistola e sistema di rilascio, spetterà ora ai meccanici andare a dare il feedback di avvenuto serraggio delle ruote andando a premere un tasto presente sulla propria attrezzatura. Questo andrà ad innalzare i tempi delle soste, che così non potranno più essere inferiori ai 2’’ (leggi qui l’approfondimento).
Può dunque riprendere il confronto tra Verstappen e Hamilton. I punti assegnati dalla direzione gara al termine dell’ultimo evento, hanno permesso a Max di recuperare un po’ dello svantaggio in chiave iridata. L’olandese si presenterà di fronte al pubblico di casa con sole 3 lunghezze di ritardo dal rivale. Ottenere una vittoria qui significherebbe riprendere la leadership del mondiale e farlo proprio a Zandvoort manderebbe sicuramente tutta la folla Orange in visibilio. Potremmo assistere a delle scene davvero uniche questo weekend.
Anteprima GP Olanda 2021: Orari e Televisione
F1-Anteprima GP Olanda 2021: Layout
Proprio come avvenne per Silverstone, la prima volta in cui Zandvoort vide correre le auto sul proprio circuito fu nel lontano 1948. La Formula Uno arriverà tra le dune olandesi nel 1952, con Alberto Ascari e Ferrari a dominare la gara. La squadra del Cavallino Rampante riuscì a monopolizzare il podio grazie alle prestazioni appunto di Ascari, Farina e Villoresi. Quattro le vetture schierate da Maranello nel corso di quella stagione.
Il Circus da quel momento continuerà a far visita all’Olanda fino al 1985, anno in cui si tenne la sua ultima edizione. Nel 2019 viene dato l’annuncio di un suo ritorno in calendario nel maggio 2020. Manifestazione saltata poi causa Covid. Ma ora ci siamo! Ancora pochi giorni e dopo 36 anni potremo tornare ad ammirare le vetture sfrecciare sulle rapide e strette curve di Zandvoort.
Spesso definito dai piloti del passato come un circuito “pazzo” e “vecchia scuola“, possiamo dire che la pista è stata resa ancor più folle dalle modifiche apportate da Jarno Zaffelli. Specialista di curve paraboliche, l’italiano e gli organizzatori hanno deciso di rendere più caratteristico il tracciato andando ad aumentare la pendenza di due curve facendone delle sopraelevate. Con i 17° della curva-3 e i 18° della curva-14, la pista olandese fa registrare un banking circa doppio rispetto a quello caratterizzante l’anello dell’Indianapolis Motor Speedway.
Il circuito, lungo 4.259 km e composto da 14 curve (10 a destra e 4 a sinistra) risulta davvero molto veloce. Poche frenate e tornanti rapidissimi da affrontare anche in 7°-8° marcia. Il primo settore presenta solamente due punti di frenata con la più severa da apportare alla curva-3 dove i piloti andranno ad inserire la seconda marcia. Il T1 si conclude con la sequenza data dalle curve-4-5-6 da percorrere in piena accelerazione. Il secondo intermedio sarà anch’esso abbastanza veloce con un’unica vera frenata presente in curva-9.
L’ultimo tratto si apre con una grande staccata, la più probante per l’impianto frenante, in arrivo dalla zona DRS posta nel tratto ad unire curva-10 alla 11. Una tornata da affrontare in terza marcia per poi premere sull’acceleratore, alzare un attimo il piede in inserimento della 13 e andare giù a tavoletta sulla mitica 14. Curva che grazie al banking permetterà ai piloti anche di azionare il dispositivo DRS un po’ in anticipo rispetto a quanto avviene usualmente in uscita dai tornanti veloci.
F1-Anteprima GP Olanda 2021: Aerodinamica e DRS
Come avrete capito, per riuscire a massimizzare le prestazioni della vettura, i team dovrebbero prediligere un assetto da medio-alto carico aerodinamico. Trattandosi di un circuito caratterizzato da una discreta vastità di curve veloci, per i piloti sarà determinante contare sulla giusta spinta verticale necessaria per affrontare soprattutto la sequenza che porta da curva-4 alla 8.
La presenza di un unico vero rettilineo, potrebbe inoltre portare i tecnici a sacrificare un po’ di velocità di punta per massimizzare le performance della vettura nella parte guidata di Zandvoort. Tuttavia, per centrare l’assetto aero-meccanico ottimale bisognerà anche tener conto del banking presente in curva-3 e curva-14.
In questi due tratti, le “forze d’inerzia” contribuiranno ad incrementare la spinta perpendicolare all’asfalto, aumentando così il livello della downforce complessiva della monoposto e conseguentemente anche i carichi a gravare sugli pneumatici.
Per questa ragione, possiamo ipotizzare che qualche team possa andare ad utilizzare un assetto un po’ più scarico per guadagnare qualcosa non solo in termini di velocità, ma soprattutto nella gestione delle coperture. È proprio a causa delle modifiche al layout che Pirelli ha deciso di puntare sull’utilizzo delle mescole più dure presenti all’interno del proprio arsenale: Hard C1, Medium C2 e Soft C3. Saranno 2 i tratti in cui si potrà ricorrere all’utilizzo del DRS. Sul principale, lungo meno di 700 metri e sul tratto finale del T2, ad unire curva 10 alla 11.
Essendo la prima volta in cui le F1 scenderanno in pista sul circuito di Zandvoort, impossibile dare dei valori precisi riguardanti i delta di velocità garantiti dal suo utilizzo. Possiamo comunque prevedere che l’apertura del dispositivo mobile possa dare un contributo importante soprattutto per coloro che opteranno per delle ali più cariche. Trattandosi di un circuito stretto e tortuoso, possiamo prevedere che non sarà compito semplice per i piloti compiere sorpassi. Le maggiori opportunità in tal senso saranno offerte dunque dalla zona DRS presente sulla retta principale della pista.
Il clima mite presente in questo periodo dell’anno unito alla scorrevolezza della pista dovrebbe permettere ai team di gestire facilmente le temperature d’esercizio presenti al di sotto del cofano motore, incentivando così l’utilizzo di una cover priva di aperture. Un espediente che andrà a migliorare l’efficienza aerodinamica della monoposto senza mettere a rischio l’integrità della power unit. L’impegno dell’endotermico risulterà comunque importante. La farfalla resterà aperta per circa il 68% del tempo sul giro (stimato in 70-72’’).
Questo farà dell’MGU-H la componente principale da cui le batterie riusciranno a ricevere il grosso del recupero dell’energia (in questo caso ricavata dall’entalpia dei gas di scarico). L’MGU-K invece fornirà un apporto energetico certamente minore. Come vedremo di seguito, Zandvoort non risulterà particolarmente impegnativo per i freni. Anche la trasmissione non risulterà tra gli elementi più sollecitati: 48 il numero delle cambiate che i piloti andranno ad effettuare mediamente nell’arco del singolo giro.
Secondo gli ingegneri Brembo si tratta di un circuito a media difficoltà per i freni. Su una scala da 1 a 5, si merita un 3. Valore che lo pone sullo stesso piano di Budapest e Spielberg. Una delle sue caratteristiche distintive è data dalla pendenza di circa 18° che contraddistingue curva-3 e 14. Questo genererà un effetto significativo sull’assetto della monoposto e si ripercuoterà anche sui freni.
I piloti di F1 andranno a utilizzare l’impianto frenante in 9 delle 14 curve presenti sul circuito olandese. L’ultima curva, a causa dell’inclinazione e degli oltre 90 km/h persi al tornante precedente, non sarà una di queste. Il pedale del freno verrà azionato mediamente per 12,3 secondi al giro, ovvero per il 17% dell’intera distanza di gara.
La scorrevolezza del tracciato è confermata dalla presenza di sole 2 staccate a richiedere uno spazio di frenata maggiore di 100 metri. Fatta eccezione per Imola, nessun altro circuito presente all’interno del calendario 2021 presenta caratteristiche di questo tipo. Dalla partenza alla bandiera a scacchi, il carico complessivo che ogni pilota sarà chiamato ad esercitare sul pedale del freno raggiungerà le 43,3 tonnellate.
Delle 9 frenate presenti, 2 sono classificate come molto impegnative, 4 sono a media difficoltà e leggere le restanti 3. La staccata che si porterà alla curva 11 sarà la più gravosa. Questo nonostante la velocità in ingresso sia inferiore ad esempio a quella che si porterà alla prima curva del tracciato. Il delta di velocità sarà dunque maggiore: si passerà da circa 313 a 99 Km/h in soli 105 metri. Per farlo, i piloti dovranno applicare un carico di 139 kg sul pedale del freno per circa 2,25 secondi. La decelerazione che ne conseguirà sarà di 4,8 G.
Prosegue la lotta per il terzo posto tra il team di Maranello e quello di Woking. Ferrari è chiamata a rialzare la testa. Seppur in assenza di dati relativi alla gara, il Gp del Belgio ha costituito una piccola battuta d’arresto per la Rossa. Un weekend in cui non si è fatto altro che parlare di una SF21 dal comportamento sottosterzante e delle difficoltà incontrate dai piloti nell’attivare le mescole anteriori. La squadra sembrava aver perso la bussola.
Di certo le condizioni atmosferiche variabili nel corso della giornata del venerdì e di sabato non hanno aiutato. Ma nessuno degli interventi apportati sulla vettura in termini di set-up sembrava potesse riuscire a soddisfare i piloti. L’utilizzo di una messa a punto non ottimale ha di fatto prodotto brutte qualifiche. Leclerc e Sainz, infatti, non sono andati oltre la Q2. Ciononostante, grazie alla penalità scontata da Bottas, al botto di Norris in qualifica e a quello di Perez durante i giri di verifica pre-gara, i ferraristi ottengono punti dopo il Gran Premio “farsa” durato 2 tornate.
Per quanto riguarda l’Olanda, il comportamento mostrato da Ferrari e McLaren nella prima parte del campionato (puoi trovare qui una dettagliata analisi) ci fa pensare ad una Rossa in leggero vantaggio. D’altronde la SF21 ha sempre ben figurato su tracciati da medio alto carico aerodinamico dove l’impegno della power unit non costituisce un fattore determinante. Elemento che garantirà ai tecnici di Maranello un finestra di set up decisamente più ampia, in quanto il deficit di cavalli del propulsore non imporrà una messa a punto estrema.
Ciò nonostante, il particolare layout di Zandvoort richiede un compromesso aerodinamico tutt’altro che banale. Ferrari, pertanto, dovrà lavorare sull’assetto base “costruito” al simulatore per massimizzare la messa a punto che, se azzeccata, consentirà alla monoposto modenese di sprigionare tutto il proprio potenziale. Importante la scelta sulla mappatura ibrido. Il solo lungo tratto rettilineo in concomitanza con la linea del traguardo, consentirà di “spalmare” i cavalli prodotti dai moto generatori in maniera più uniforme. Fattore che aiuterà la Rossa a nascondere le lacune relative all’efficienza della PU italiana.
Inoltre, come sempre, una forte attenzione andrà posta sulla gestione degli pneumatici. La presenza di curve in rapida successione, unita ai banking presenti in curva 3 e 14, sottoporranno i compound ad uno stress considerevole. A Zandvoort attivare le mescole dovrebbe risultare piuttosto semplice e il compito dei piloti sarà quello di non farle uscire dalla corretta finestra di funzionamento. Andare in overheating al posteriore, infatti, creerebbe uno scivolamento innecessario che oltre aumentare il degrado dei compound andrebbe ad inficiare negativamente sul crono.
Vietato sbagliare. Red Bull tallona Mercedes da vicino e lo scopo resta sempre il medesimo: batterla. Grande spinta verticale generata dal corpo vettura, passo corto, assetto rake spinto e ottima trazione meccanica. Caratteristiche, quelle della RB16B, che dovrebbero ben sposarsi con il layout olandese. Il condizionale va usato in riferimento all’Hungaroring. Tracciato che sulla carta doveva favorire fortemente la vettura austriaca e invece ha cerato non pochi grattacapi al team di Dietrich Mateschitz.
Basti ricordare i fastidiosi problemi di sottosterzo che hanno “martoriato” il rendimento di Max e Checo. Mentre al contrario, le Frecce Nere, ottenendo la prima fila in qualifica, hanno dimostrato che la vettura da battere, anche nel mondiale 2021, resta sempre quella dipinta di nero. L’importante upgrade introdotto in Gran Bretagna (approfondisci qui) ha cambiato per completo la distribuzione del carico, sboccando tutto il potenziale inespresso nella prima parte del campionato dalla W12
Mentre tuttavia resta da capire l’effetto del lavoro oculato svolto dagli aerodinamici capeggiati da Adrian Newey durante gli ultimi round del mondiale visto che, a conti fatti, nelle ultime tre gare, tra ritiri, auto irrimediabilmente danneggiate e gare fantasma, il reale ritmo delle vetture di Milton Keynes non è stato messo alla prova.
Malgrado il cauto ottimismo elargito con estrema sagacia da Toto Wolff e compagni, Mercedes punta decisamente alla vittoria. Desiderio condiviso con gli uomini della Red Bull che in “casa Verstappen“, supportati dalla marea arancione, fissano un chiaro obbiettivo: riprendersi la leadership del mondiale. I presupposti tecnici per una battaglia di altissimo livello ci sono. E in questi casi, come spesso succede in F1, la differenza verrà marcata dai dettagli.
F1-Autore: Marco Sassara – @marcofunoat
Foto: F1 – Red Bull Racing Honda – Mercedes AMG F1 Team – Brembo – Scuderia Ferrari