uno scatto del propulsore italiano montato sulla Ferrari SF21 di Charles Leclerc durante la stagione 2021
Zandvoort torna in F1. Dall’ultima edizione disputata nel 1985 è passati parecchi tempo e il layout del tracciato, rispetto a 36 anni fa, ha subito una rimodellazione. È inutile girarci troppo attorno: malgrado i filmati 3D e le ricostruzioni grafiche non ne sappiamo molto. Interessanti, senza dubbio, i giri percorsi da Max Verstappen con una vecchia Red Bull, in occasione di un evento passato dove i tecnici di Milton Keynes hanno senz’altro raccolto dati utili. Da un primissimo sguardo, il tracciato ubicato sulla costa olandese del Mare del Nord appare veloce ma di una tortuosità quasi ipnotica.
Ma come si approcciano le squadre ad un tracciato dove non hanno mai corso? Ogni scuderia ha la propria “To do list” per studiare aspetti e caratteristiche di una nuova pista. Questo lavoro comincia addirittura un anno prima dell’evento e tenendo presente che il Gran Premio d’Olanda (leggi qui l’anteprima tecnica) era già stato inserito nel calendario di F1 2020, gli addetti ai lavori hanno già ampiamente indagato. Il solo sapere con quale velocità si affronterà ogni singola curva, per esempio, può dare una buona visione d’insieme.
Avere tra le mani una scansione completa del tracciato, minuziosa, dettagliata e in grado di riprodurre ogni singolo bump, cordolo o avvallamento presente, significa poter studiare a monte, con le gambe sotto il tavolo, il comportamento della vettura. Per poi produrre un setting di base con il quale confrontarsi il venerdì durante la prima giornata di prove libere. Una “mappa” che viene inserita dentro i software per simulare ogni aspetto del week-end. Una pratica, questa, effettuata per qualsiasi evento del calendario, sia ben chiaro, ma senza dubbio molto più utile quando il tracciato in questione non è stato mai calcato.
L’output di questi algoritmi fornirà il giusto carico, il corretto assetto sospensivo e le mappature del motore più inerenti da usare. Si deve pensare all’altezza da terra che si potrà utilizzare, a che elementi aerodinamici montare e soprattutto come si bilancia la vettura. Dati, questi, che almeno sulla carta dovrebbero ottimizzare il giro sul tracciato olandese.
I piloti hanno speso parecchio tempo al simulatore nelle settimane precedenti al Gp e arriveranno al dunque con un’idea ben precisa sui punti di frenata e di accelerazione. Sacrano altresì al corrente di come la vettura risponderà alla percorrenza sui cordoli, parametro molto importante per spingere al limite una vettura di F1.
Scesi in pista, spetterà agli ingegneri trovare il giusto assetto dell’auto che poi verrà effettivamente utilizzato in qualifica e in gara. Per trovarlo, in questo caso, saranno coinvolti molti altri fattori. Uno dei più importante, visto l’assenza di dati “reali” raccolti durante gli ultimi anni, riguarda il personale feeling del corridore.
Come ogni vettura di F1 anche la SF21 ha caratteristiche ben precise. Facendo memoria nel recente passato della monoposto 2021, possiamo senz’altro asserire che la Rossa predilige trazione e asfalti meno provanti, adattandosi meglio nei circuiti dove la spinta verticale dev’essere necessariamente più importante. Le curve ad alta velocità di Zandvoort richiedono un pacchetto aerodinamico da medio-alto carico, configurazione nella quale, come detto, la vettura modenese è sembrata decisamente a proprio agio.
Tuttavia, le curve veloci del tracciato olandese, alternate da brevi semi-rettilinei, metteranno a dura prova le menti degli ingegneri. La Ferrari (leggi qui le ultime sulla Rossa) dovrà essere capace di “produrre” una alito grado di precisione sull’asse anteriore, elemento sul quale i tecnici del Cavallino Rampante hanno lavorato parecchio negli ultimi mesi. In un mondiale dove gli aggiornamenti sono stati accantonati per dedicare tutte le risorse al 2022, la “specializzazione” sulla messa messa a punto della vettura ha di fatto generato parecchi vantaggi.
Allargare la finestra di set up, non più costretti ad un assetto “picky” (tranne in casi specifici come Spa-Francorchamps dove il deficit di motore incideva in maniera troppo decisiva), significa poter accedere alla massima competitività della vettura. Partendo da un assetto base e poi, una volta studiato il rendimento della macchina, cercare di scaricare di qualche punto l’ala e trovare il giusto compromesso aerodinamico.
A livello meccanico itecnicivestiti di rosso punteranno su di un assetto leggermente più rigido che possa garantire una piattaforma aerodinamica il più stabile possibile. Si tratta di trovare, quindi, la configurazione all’avantreno ottimale che possa preservare al meglio l’asse anteriore e al contempo garantire un buona risposta in termini di velocità ai cambi di direzione, uno degli elementi considerato cruciale nella pista di Zandvoort.
Il gap di cavalli è sempre li. Benché sia certamente diminuito rispetto alla stagione passata, il deficit di potenza dell’attuale propulsore continua a compromettere il rendimento della SF21. Per fortuna, data la particolare conformazione del circuito, l’incidenza del motore non va annoverata tra i fattori cruciale del weekend. Il motore endotermico (ICE) spingerà la vettura a pieni giro per il 68% circa della tornata.
Le temperature, decisamente miti per la stagione estiva in corso, consentiranno alla Ferrari l’utilizzo di una carrozzeria con un configurazione più rastremata sulle parti meccaniche. Fattore che innalzerà non poco l’efficienza aerodinamica della vettura favorendo il lavoro dei flussi al posteriore.
Per quanto riguarda la componente ibrida, tallone d’Achille della power unit italiana (clicca per i dettagli sulla presunta irregolarità Mercedes), i motoristi avranno un range di configurazione molto più ampio. Il solo rettilineo principale del tracciato olandese, infatti, consentirà di spalmare l’erogazione dei 120KW prorotti dal moto generatore di energia cinetica in maniera più uniforme, fattore che in parte contribuirà a “nascondere” l’efficienza non ottimale della PU.
Sistema ibrido che secondo alcune informazioni raccolte direttamente da Formula UnoAnalisiTecnica è stato ottimizzato solamente durante gli ultimi due round del campionato mondiale di F1. Pare infatti che finalmente la Rossa sia grado di gestire con più effettività l’energia generata dal MGU-K e garantire, di conseguenza, un apporto di potenza più concreto durante l’utilizzo degli overboost K2–K1 e K1 Plus.
È una banalità, siamo d’accordo. Ma saper sfruttare al massimo i compound, come sempre, risulterà uno dei fattori principali per la Rossa. Vettura italiana che dovrebbe essere avvantaggiata non poco dalle scelte Pirelli. Per il Gran Premio del Belgio, di fatti, si utilizzeranno i compound più duri a disposizione: C1, C2 e C3.Mescole con le quali la monoposto di Maranello ha generato performance molto interessanti. L’attivazione delle coperture non creerà particolari problemi, visto che le molteplici curve ad alta velocità di percorrenza aiuteranno ad immettere energia nei copertoni.
Sulla lunga distanza, ovviamente, dobbiamo porre un punto di domanda. Il degrado potrebbe essere vestire i panni di una variante “impazzita”, fastidiosa e alquanto limitante a livello di prestazioni. Solo la pista ci dirà in che modo si evolverà il consumo degli pneumatici, considerando che un asfalto nuovo, di norma, è molto liscio e scuro. Fattore che favorisce una trattenuta maggiore dei raggi solari e al medesimo tempo facilità l’innalzamento della temperatura.
Inoltre, la possibilità che una pavimentazione così giovane possa rilasciare oli e fluidi viscosi incamerati durante la stesura che renderebbero la pista piuttosto scivolosa, non risulta essere un’ipotesi poi cosi remota. Ecco perché Ferrari cercherà di “imparare” più in fretta possibile il comportamento “indotto” dal tracciato e, di conseguenza, ottimizzare al meglio la vettura.
Foto: Scuderia Ferrari – F1TV