Charles Leclerc - Carlos Sainz - Scuderia Ferrari - Stagione 2021
Si conclude a Monza il secondo triple-header della stagione 2021 di F1. Il trittico Belgio-Olanda-Italia è stato molto intenso per piloti e team che avranno dopo domenica l’opportunità di riposare in vista dell’appuntamento di Sochi. Nel Tempio della Velocità assisteremo ad un bis del format che avevamo visto debuttare lo scorso 16-18 luglio a Silverstone. Parliamo ovviamente della Sprint Qualifying. Giusto dunque spendere qualche parola sul programma.
Le qualifiche del venerdì sera (18:00) andranno a costituire la griglia di partenza della mini-gara del sabato pomeriggio (18 giri per un totale di 104,274 Km, spegnimento dei semafori ore 16:30). L’ordine d’arrivo assegnerà punti ai primi tre classificati (3 punti al primo, 2 al secondo e 1 al terzo) andando a stilare lo starting grid della gara domenicale (15:00).
Per l’occasione, la Pirelli ha deciso di nominare mescole Hard C2, Medium C3, e Soft C4. Il cambiamento di format comporterà un diverso regolamento relativo agli pneumatici. Saranno 12, e non tredici, i treni messi a disposizione dei piloti per l’intero weekend (clicca qui per tornare alla guida che vi avevamo fornito per l’appuntamento britannico).
Anteprima GP Italia 2021: Orari e televisione
F1-Anteprima GP Italia 2021: Layout
L’Autodromo Nazionale di Monza, noto a tutti come il Tempio della Velocità, è da sempre un punto di riferimento per gli sport motoristici. Una decina i layout cambiati dal 1922, anno della sua costruzione, ad oggi. L’attuale si estende per 5.793 Km e si compone di 11 curve in totale, di cui 7 a destra e 4 a sinistra. Trattandosi di un circuito molto veloce, per l’evento i team non hanno scelta che andare ad utilizzare un livello di carico aerodinamico tra i più bassi della stagione.
Il primo settore può dirsi composto da due rettilinei: il principale e la curva Biassono. Quest’ultima, avendo un raggio di 300m, potrà essere percorsa dai piloti in piena accelerazione a partire dall’uscita della Prima Variante. Il secondo settore si apre con la staccata della Roggia (o Seconda Variante, il nome deriva da un piccolo corso d’acqua che sorgeva nelle vicinanze), luogo in cui si realizzano il maggior numero di occasioni di sorpasso assieme alla frenata di Curva-1.
I piloti escono dalla seconda variante con una velocità di 110-120 Km/h per allungare e andare ad affrontare l’uno-due di Lesmo. Entrambe curve a destra che i piloti affrontano generalmente in 4°-5° marcia. Il secondo intertempo si chiude con il rettifilo del Serraglio. Tratto caratterizzato dalla presenza di una lievissima curva a sinistra dal raggio estremamente ampio.
Si arriva dunque alla famosa Variante Ascari (curve 8-9-10) con una velocità prossima ai 330 Km/h. Si frena forte imboccando la prima curva a sinistra a circa 200 Km/h. Tenere giù il piede in percorrenza della 9 non è facile, ma farlo permetterà di sfruttare tutta la velocità in uscita della 10 prima di immettersi sul quarto e ultimo rettilineo, perfettamente parallelo a quello del traguardo.
I due allunghi sono raccordati dall’ultima curva del tracciato: la Parabolica, che da quest’anno sarà dedicata ad Alboreto. Si entra a circa 180 Km/h, il raggio diventa via via crescente e dopo aver superato la parte più stretta si può premere affondo sull’acceleratore andando a sfruttare tutta parte esterna della pista.
Il record di velocità di punta assoluta ufficiale appartiene a Kimi Raikkonen. Nel 2005, al volante della McLaren, il finnico riuscì a spingersi fino ai 370 Km/h. Tuttavia, il compagno di squadra Pablo Montoya, riuscì addirittura a fare meglio durante le libere dello stesso anno. 372 Km/h la velocità raggiunta dal pilota colombiano.
I tecnici non avranno problemi ad individuare la configurazione aerodinamica più ottimale da utilizzare sul circuito brianzolo. La vettura verrà pressoché totalmente scaricata, o quasi. Qualsiasi picco di velocità di punta che la monoposto raggiungerà, non sarà mai abbastanza per gli ingegneri. Al contempo però servirà anche avere un buon telaio e un corpo vettura capace di generare carico senza compromettere l’efficienza complessiva dell’auto. Spinta verticale che si rivelerà particolarmente importante nei cambi di direzione ad alta velocità come l’Ascari.
Bisognerà prestare molta attenzione anche alla meccanica della monoposto. Trattandosi di una pista ‘rear-limited‘, sarà importante non andare ad irrigidire troppo l’assale posteriore. Un accorgimento che oltre a migliorare la trazione, utile in uscita da tutte varianti del circuito, permetterà anche di gestire meglio gli pneumatici. Il rischio a Monza è quello di soffrire di fastidiosissimi problemi di pattinamento che, surriscaldando le gomme, andrebbero a compromettere il rendimento complessivo della vettura.
Con delle ali già di per sé molto scariche, il sistema DRS (utilizzabile sul rettilineo principale e al Serraglio) non darà particolari benefici: 6-8 Km/h. Valore che però potrebbe addirittura raddoppiare nel caso in cui si riuscisse a sfruttare opportunamente la scia fornita dalla vettura che precede. Motivo per cui, soprattutto in qualifica si è soliti registrare degli strani fenomeni di traffico in pista.
Trattandosi di un circuito di potenza, possiamo dire che la power unit giocherà un ruolo fondamentale a Monza. Il pedale dell’acceleratore verrà tenuto completamente abbassato per circa l’80% del giro. La farfalla risulterà aperta nei 1350 metri del rettilineo principale (tempo stimato 15 secondi) e in tutti gli altri tre allunghi: Biassono, Serraglio e il tratto a unire l’Ascari alla Parabolica (di lunghezza circa 1 km ciascuno). L’effetto potenza si farà sentire molto: 10 Cv valgono circa 0,19 secondi.
Guardando all’impegno dell’ibrido, bisogna dire che il Tempio della Velocità metterà alla frusta le componenti dell’impianto frenante solamente in tre circostanze. Possiamo dunque attenderci dei valori non troppo elevati del recupero dell’energia da parte dell’MGU-K: i numeri si attestano sui 612 KJ. Molto del lavoro ‘sporco’ graverà sull’MGU-H che potendo sfruttare i lunghi tratti in cui il motore lavorerà a pieno regime riuscirà a rigenerare dall’entalpia dai gas di scarico ben 3305 KJ. Un totale di 3917 KJ che comporterà un guadagno di 3’’5 al giro con un incremento di 19Km/h nella velocità di punta.
F1-Anteprima GP Italia 2021: Carburanti e trasmissione
Si tende spesso ad associare il consumo del carburante alla potenza richiesta alla power unit. La corrispondenza tra le due, tuttavia, non è sempre diretta. Infatti, per completare le 53 tornate in programma, non è richiesto imbarcare un grande quantitativo di carburante: 96 Kg in tutto. Questo permetterà ai tecnici di giocare molto anche su quella che sarà la migliore strategia di gara.
Iniziare il Gp con un minor quantitativo di combustibile consentirebbe di avere una vettura più performante alla partenza, ma poi, a meno di ingressi da parte della Safety Car, si renderebbe necessario ricorrere ad un utilizzo massiccio delle tecniche di fuel saving.
Al contrario, si potrebbe decidere di introdurre qualche litro in più permettendo al proprio pilota una guida più aggressiva in tutte le fasi della gara. Sulla decisione finale bisognerà tenere a mente anche che l’effetto peso comporterà la perdita di 0,14 secondi del tempo sul giro per ogni 10 Kg in eccesso.
L’impegno della trasmissione risulta tra i più bassi della stagione. I piloti utilizzeranno i paddle dietro al volante per circa 42 volte ogni singolo giro: un totale di 2300 cambiate in gara. Valore che si colloca a metà strada tra i valori visti a Silverstone e Barcellona.
F1-Anteprima GP Italia 2021: Impianto frenante
Secondo i tecnici Brembo, l’Autodromo di Monza si merita un indice di difficoltà pari a 4. Valore che essendo assegnato su una scala che va da 1 a 5, colloca il circuito brianzolo sicuramente tra i più probanti del mondiale per i freni. Il basso carico aerodinamico utilizzato per sfruttare i lunghissimi rettilinei comporterà delle decelerazioni davvero violente in occasione delle tre Varianti. Il pilota sarà sottoposto ad uno stress piuttosto elevato.
L’Autodromo di Monza è l’unico tra quelli presenti in calendario a contare soltanto 6 punti di frenata. Questo non gli permette comunque di avere il primato per il minor tempo trascorso con il pedale del freno abbassato. Tale record è detenuto da Imola, con i suoi 9,5’’.
Al secondo posto troviamo il Red Bull Ring con 10’’ spaccati e a seguire il Tempio della Velocità a detenere il gradino più basso di questo podio: 10,75’’ al giro. I freni sono dunque utilizzati per il 14% della durata totale della gara, con i piloti chiamati ad esercitare un carico complessivo di 31,6 tonnellate sull’attuatore presente nella pedaliera.
Delle sei frenate del GP d’Italia, tre sono classificate come molto impegnative, una a media difficoltà e le restanti due si possono definire leggere. La più severa è sicuramente la prima dopo la linea di partenza: le monoposto vi entrano a 353 km/h. Ogni pilota, applicando un carico di 195 Kg, riuscirà a ridurre la velocità del proprio mezzo fino a 88 Km/h in soli 135 metri. Ciò avverrà in un tempo di 2,66’’ e causerà una decelerazione di 5,5G.
F1-Anteprima GP Italia 2021: equilibri sottili
La lotta al vertice continua. Red Bull vs Mercedes. Benché la filosofia delle monoposto siano quasi agli antipodi, dopo una prima parte di stagione dove la scuderia austriaca ha dimostrato un vantaggio prestazionale, il livello di competitività sembra ora collimare maggiormente. Le caratteristiche delle auto in questione saranno enfatizzate dai layout. Il bellissimo tracciato che sorge nel parco di Monza, come detto, mette senz’altro in luce le doti motoristiche delle vetture.
Sotto questo aspetto la scuderia di Brackley sembra vantare ancora un piccolo beneficio. Sebbene la potenza generata dalle due unità di potenza sia abbastanza vicina, il propulsore di Brixworth gode di un’efficienza migliore. Elemento che sopratutto in gara, con i serbatoi pieni, si fa sentire parecchio sull’economia totale di un Gran Premio.
Dall’altra parte della barricata però, i tecnici di Milton Keynes hanno un chiaro un vantaggio. La spinta verticale generata dal corpo vettura è superiore se paragonata a quella delle Frecce Nere e produce punti di “carico efficienti”. Questo significa che gli ingegneri capeggiati da Adrian Newey possono optare per un set up leggermente più scarico in grado di garantire una top speed competitiva senza perdere carico aerodinamico e, in questo modo, sopperire all’eventuale disavanzo motoristico.
Al netto delle considerazioni snocciolate, dunque, resta da capire quale dei due team sarà in grado di massimizzare il week end e mettere in pista la monoposto più competitiva. Gli equilibri saranno molto sottili e qualsiasi piccolo dettaglio marcherà la differenza. A livello psicologico sarà Mercedes a dover nuovamente inseguire, fattore di certo non trascurabile nell’arco del fine settimana italiano.
F1-Anteprima GP Italia 2021: limitare i danni
È inutile girarci troppo attorno e alimentare false speranze: Ferrari, a Monza, farà fatica. La tematica in questione è stata anticipata dallo stesso Mattia Binotto durante lo scorso weekend. Il deficit di potenza che power unit modenese soffre nei confronti di Honda e Mercedes, propulsori al top della massima categoria, renderà tutto un po’ più difficile. Tenendo in conto l’effetto potenza menzionato anteriormente e calcolando un gap stimato di 15 cavalli, le vetture di Maranello, solo di motore, a parità di assetto, perderanno circa 3 decimi al giro.
A tal proposito va fatta un ulteriore riflessione. Solitamente i tecnici del Cavallino Rampante cercano di scaricare l’auto un pelo in più degli avversari. Questo per ovviare alla suddetta mancanza di potenza e guadagnare in top speed. A Monza però, dove il motore ha un impatto molto superiore rispetto ad altri circuiti, scegliere una messa a punto con una downforce generata dalle ali minore non avrà lo stesso effetto. Questo perché complessivamente tutte le monoposto adotteranno un set up del genere e il “gioco” di scaricare la vettura per guadagnare velocità di punta, in percentuale, funzionerà molto meno.
Per la storica scuderia italiana, quindi, sarà di vitale importanza trovare il perfetto equilibrio tra top speed e velocità di percorrenza nelle curve medio lente per minimizzare le perdite. Non dobbiamo inoltre dimenticare il supporto del sistema ibrido. In una pista dove i tratti ad alta velocità di percorrenza sono parecchi, i 120KW (165cv circa) prodotti dal moto generatore MGU-K dovranno essere spalmati in maniera efficiente per evitare un clipping eccessivo (taglio di potenza elettronico) che, a sua volta, andrebbe ad inficiare negativamente sul cronometro.
F1-Autore: Marco Sassara – @marcofunoat
F1-Foto: Formula Uno – Mercedes AMG F1 Team – Scuderia Ferrari – Brembo