la W12 di Lewis Hamilton (Mercedes AMG F1 Team) all'interno del garage
Se dovessimo usare un solo sostantivo per definire il mondiale di F1 2021 sceglieremmo senza ombra di dubbio “equilibrio“. Dopo quindici gare disputate la distanza tra il capofila Lewis Hamilton e lo sfidante Max Verstappen è di solo due punti. Un gap frutto di una sfida tecnica avvincente e che si sta giocando su più fronti (leggi l’approfondimento).
Fare previsioni su chi sarà il campione del mondo stante la stabilità osservata sin qui è un’operazione ardua. Tra i fattori che potrebbero concorrere a spezzare l’inerzia c’è sicuramente la situazione relativa all’utilizzo delle power unit. Max Verstappen, domenica scorsa, ha montato la quarta unità motrice Honda. Lewis Hamilton è alla terza, installata nel GP fantasma di Spa Francorchamps. Un propulsore che, dunque, ha in realtà tra eventi sulle spalle.
E’ verosimile pensare che possa Lewis disputare altre sette gare arrivando, quindi, ad un totale di dieci GP? Sembra difficile. Un fatto confermato da un’evidenza: in stagione praticamente nessun pilota ha superato quota sei gare con la medesima power unit. La sensazione è che i team, consapevolmente, avessero deciso, già ad inizio anno, di operare un cambio ad un certo momento del campionato.
Ritornando alla lotta tra i due protagonisti vediamo, componente per componente, qual è la situazione. Il campione del mondo in carica, in Baharain, ha montato tutte componenti nuove: ICE, turbocompressore (TC), MGU-H, MGU-K, batterie, centralina (CE) ed engine exhaust system (EX). A Baku, sesto appuntamento in calendario, sono attivati nuovi ICE, TC, MGU-H, MGU-K e EX. In Belgio, round n°12, sono state introdotte le stesse novità portate in Azerbaijan. In pratica Lewis può sostituire, evitando penalità, la sola centralina elettronica visto che ne ha usata una delle due previste per la stagione.
La situazione di Max Verstappen, che ha giù smarcato la quarta unità motrice a causa dei problemi emersi dopo l’uscita di pista di Silverstone, è la seguente: in Bahrain ha adoperato, come da copione, tutte componenti nuove: ICE, TC, MGU-H, MGU-CE ed ES. Già in Spagna, per problemi emersi anche sulle Alpha Tauri, Honda è costretta ad installare il secondo EX. In Francia arriva l’update che dà una spinta decisiva alla RB16B: nuovi ICE, TC, MGU-H, MGU-K, EX.
Quattro gare ed arriva una nuova power unit che sostituisce quella inutilizzabile dopo il botto della Copse: ICE, TC, MGU-H, MGU-K, EX freschi. In Belgio si monta un nuovo engine exhaust system e in Italia la seconda centralina delle due utilizzabili in stagione. In Russia, con susseguente penalità, la RB16B Verstappen viene dotata di ICE, TC, MGU-H, MGU-K, EX e CE freschi.
In pratica si introducono tutte componenti nuove sfruttando un’unica penalità. Da notare che arriva anche la terza centralina elettronica. Dovessero sorgere problemi su questo elemento scatterebbe una penalità in griglia. Su questo versante Lewis Hamilton è avvantaggiato visto che è ancora alla prima CE della stagione.
E’ innegabile, comunque, che Verstappen sia ora in una condizione privilegiata. E’ Hamilton che potrebbe vedersi crollare sul capo un bel macigno se dovesse usare il quarto motore. Una prospettiva tutt’altro che irrealistica e che a Brixworth vorrebbero evitare. “Ho perso un motore nelle seconde libere di Zandvoort – ha spiegato il sette volte iridato – e sto cercando di stressare il meno possibile quelli che ho ancora. Provo a limitare al massimo i giri in pista e ad effettuare a pieno regime solo quelli strettamente necessari. Non ho assolutamente idea del fatto se sarà necessario o meno introdurre una quarta power unit. Da parte mia sto cercando di fare quello che è in mio potere per evitare questo scenario“.
Ma i motoristi guidati da Hywel Thomas sanno che la quarta unità propulsiva potrebbe arrivare anche per evitare di affrontare le ultime gare con un V6 sparagnino nelle prestazioni. Essendo realistici, è difficile immaginare che Lewis possa concludere la stagione con tre motori, soprattutto quando in considerazione dell’intensità della lotta con Verstappen. Il ritmo di gara sarà verosimilmente sempre sostenuto e all’attacco, come avvenuto ad esempio a Sochi. Un motore ultra stressato è un motore la cui vita si accorcia.
Di certo c’è solo l’incertezza. Mercedes naviga a vista e non ha deciso dove lo switch potrebbe essere operato. Ci sono ancora sette GP da disputare in questa stagione. La F1 sarà di scena in Turchia, Stati Uniti, Messico, Brasile, Qatar (da confermare), Arabia Saudita e Abu Dhabi.
Hamilton, sin qua, ha utilizzato un motore ogni sei gare. Se si segue questo trend la nuova power unit dovrebbe arrivare negli Stati Uniti, ad Austin, per la diciottesima tappa del Mondiale 2021. Ma, forse, il round messicano, dove a spaventare è l’altura e la relativa rarefazione dell’aria, sarebbe il palcoscenico ideale per la sostituzione e l’arretramento in griglia. Questo tracciato, infatti, è dotato di lunghi rettilinei, cosa che potrebbe agevolare il recupero. Specie se si può spremere un sei cilindri turbo-ibrido fresco di fabbrica.
La situazione non è di facile lettura, ecco perché al momento non c’è una strategia definita. Hamilton correre il rischio di vedere Verstappen scapare via in classifica se sostituisse nel momento meno idoneo il motore. Che fare? Agire subito o temporeggiare? Bel dilemma. Aspettare l’ultimo momento per perdere punti sull’olandese potrebbe essere rischioso.
Tutto, quindi, ruota intorno al prossimo GP di Turchia. Se il britannico riuscisse ad ottenere un vantaggio dopo Istanbul, potrebbe seriamente considerare di operare lo switch in Messico. Brasile, che come il Messico favorisce i sorpassi, potrebbe arrivare troppo in là nel calendario.
In questo calderone di variabili dobbiamo anche inserire il meteo. Alcune decisioni, come capitato a Sochi con Bottas, potrebbero esser prese all’ultimo istante. Addirittura la domenica mattina. Ancora, una prestazione sotto tono di Max Verstappen, potrebbe indurre la Mercedes a cambiare idea all’ultimo momento.
Ma come mai si è arrivati a questo equilibrio in classifica quasi statico? Bisogna riavvolgere il nastro a inizio anno. E se in Mercedes avessero sbagliato le modalità operativa imponendo agli ingegneri di lavorare sulle monoposto 2022 avendo la fallace percezione di essere ancora davanti considerato il vantaggio che Brackley aveva sulla concorrenza nel 2021? Scenario possibile.
Il grande problema per i campioni del mondo è stato partire con una monoposto poco bilanciata frutto di un fondo piatto troppo innovativo e inefficace. Condizione a cui è stata posta soluzione solo a Silverstone col pacchetto aerodinamico aggiornato. La sensazione è che la W12 sia stata tenuta a galla da Hamilton che, anche per gli episodi imprevisti e clamorosi di Silverstone e Budapest, ha evitato che Verstappen prendesse il largo.
La RB16B ha interpretato al meglio il cambio delle norme tecniche ed ha potuto sfruttare finalmente una power unit Honda performante, efficiente, affidabile. Le continue migliorie operate da Honda e da Adrian Newey hanno messo alle corde la Mercedes che ha dovuto rispondere con incremento di potenza del proprio propulsore per tenere a bada l’escalation prestazionale di Verstappen (leggi l’approfondimento). Da qui la necessità -più che probabile – di introdurre il quarto motore annuale. Una cosa non programmata quando venivano tolti i veli alla W12.
Ma in Mercedes covano una speranza. Che è frutto dell’andamento statistico della stagione. Nessun team, lo sottolineavamo in apertura, ha disputato più di sei gare con un singolo propulsore. Mancando sette GP al termine e, avendo Verstappen usato il nuovo V6 per una gara, potrebbe succedere che Red Bull, clamorosamente, debba utilizzare una quinta unità motrice.
Il teorema può essere confermato partendo dal fatto che tutti avevano preventivato l’utilizzo di quattro motori. Il botto della Copse è venuto a rimescolare le carte. Ovviamente non v’è certezza e sicuramente a Milton Keynes e a Sakura si baseranno sull’andamento dei prossimi GP. Se non troppo pressato, Verstappen potrebbe risparmiarsi nella guida in modo da allungare la vita all’unità denominata RA621H. Questa la speranza Red Bull. Questo il timore di Mercedes. Che proverà ad ogni costo a tenere sulle spine i rivali per indurli alla nuova sostituzione.
Foto: Mercedes AMG F1 Team – Red Bull Racing Honda